没电的插混车就是鸡肋？帝豪PHEV将刷新你的认知！

为什么我要把吉利混动和丰田比呢？可能很多人觉得这么做不专业，就像有人说过，“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其它混动！”，除了丰田以外，他们在心里是看不起其它混动技术的。但如果吉利采用了类似丰田的混动技术呢，有没有可能放在一起比较？

先给大家说一个事实

周末我开了一辆混动版帝豪从上海出发前往浙江洋山深水港，单程120公里左右。来回全程250公里，其中市区道路占了五分之一。

从图中能看出，这辆车是处于亏电状态的，乘员4个人，下午5点多返回上海正赶上拥堵时间段，来回拥堵路程总计大约有十多公里。

最后测试下来的平均油耗为5.7L/100km，而且通过能量回收和ECO节能，实际续航里程比预估多出了49km。

那么，重点来了！国内自主品牌很多插混车型宣称百公里油耗都不到2L，但这都是默认满电状态下的数据，为什么却都不提亏电状态下的油耗？实际上在亏电状态下，很多PHEV车型的油耗将非常感人，受电池重量拖累，油耗甚至比同款燃油车还要高很多！

但帝豪PHEV为什么能够做到不充电也省油？要知道帝豪PHEV的车重达到了1538kg，而丰田雷凌双擎车重1380kg，工信部的综合油耗是4.2L/100km，实际上百公里油耗也都超过了5L。

这里要说到的就是吉利的CHS混动技术了，把它与丰田混动相比较，也是因为它也采用了类似丰田THS的动力耦合方案。这套吉利联合科力远（丰田混动技术的合作方）开发的混动系统，就像它的名字China Hybrid System（CHS）一样，愿景是服务于所有中国品牌的汽车厂商，不用再羡慕别人的混动技术了。

吉利CHS和丰田THS有何异同？

相同的是两者都采用了双电机动力分流和行星齿轮耦合的方案，这套方案最大的特点就是可以实现发动机和电机输出功率连续可调，意思是发动机和电机谁在哪种情况下更适合大力运转就用谁，使得发动机和电动机始终运转在各自最高效率区间，这才是节油的关键。

同时采用行星齿轮耦合还有一个好处就是，变速的过程中由于都没有切断动力的输出，因此不会有动力流失，也确保发动机介入时不会产生顿挫感，整个变速过程都有如德芙巧克力一般丝滑。

不同点则在于，为了避开丰田的专利技术，吉利CHS系统采用了更为复杂的结构。丰田THS系统由一台发动机、两台电动机和一个单行星齿轮组成。而吉利CHS则是由一台发动机，两台电动机、一个双排行星齿轮和三个离合器组成。同时两个电机布置在行星齿轮同侧，避开了发动机的热量。

相较于丰田THS系统，吉利CHS有哪些优势？

【省油】相比丰田THS的单排行星齿轮，吉利CHS的双排行星齿轮在齿比范围上更为宽广，能够一定程度上降低对电动机的转速要求。

比如丰田THS中，受电机转速限制，当达到一定车速（40km/h）时，发动机就必须介入运转。而吉利CHS则没有这个限制，理论上在更高速的情况下都可以采用EV模式，意味着在充满电的情况下，即使高速巡航发动机也不用参与工作。

【降低控制难度】丰田THS由于结构设计，行星齿轮始终无法解耦，使得无论何时动力都需要分配给两台电机，所以导致能量在多次转换过程中被消耗浪费。而吉利CHS两个锁止离合器则避免了这个缺点，既可以锁止电机或发动机从而提高传动效率，又能降低调速控制中的复杂度，这也是吉利希望避开的技术弱项。

当然，吉利CHS也有面临的挑战

虽然通过增加机械部件，可以一定程度上降低混动系统的控制难度，但同时，缺点也较为明显，即结构复杂度增加后带来的可靠性和耐久性考验也会成倍的增加，而且成本上也会增加。

还有一点需要考虑的就是，虽然理论上来说在功能和效能上吉利可以与丰田相提并论，但前提是吉利的发动机技术能够跟上，而不拖整体燃油经济性的后腿。

比如丰田专为自己的HEV系统单独开发的发动机，没有采用扭矩更大的奥托循环（因为扭矩不足可以通过电机弥补），而是采用热效率更高的阿特金森循环（通过废气再循环EGR和阿特金森循环等技术将汽油发动机的热效率提升到了40%）。

那么吉利能否也专门研发一台用于PHEV车型的发动机呢？

一直以来，HEV深混技术都被国外专利把持，国内的弯道超车更趋向于纯电技术，所以很多企业都偷懒了，要么采用技术简单的插混方案过渡，要么直接生产纯电车型，很少有厂家愿意花心思去研究类似丰田的深混技术，而吉利却做到了。

其实，吉利这套CHS混动技术完全可以做成油电混合车型(HEV)，就像丰田的双擎。但考虑到国家政策，鼓励用电行驶，纯电续航达到一定公里数才能拿到补贴等，所以才设计成插电混动车型（PHEV）。但无论功效如何，这种敢于挑战技术新高度的创新精神还是值得肯定的。