当你见到一辆概念车还自带传统外后视镜，说实话，直接可以让它负分滚粗了！概念也不仅是华而不实的设计，汽车少了这块镜子带来的好处是显而易见的，如外观设计可以更酷炫、减少了后视盲区以及降低行驶时的风阻。早就有人想对这块镜子“动手”了，像特斯拉、大众等车企曾推进过让摄像头后视成像取代传统的外后视镜，但是，目前以摄像头成像为主的后视解决方案真的靠谱吗？

想一键取消汽车外后视镜?然而这并不容易

大写的尴尬：一键启动汽车发动机的同时，亦激活了后视摄像头，哇！此时车内屏幕显示了后视全视角，完美无死角！然而帅不过三秒，熄火后你就什么都看不见了......

凯迪拉克早在1999年时推出了一款名为Evoq的概念车，该车没有传统后视镜的设计；之后，大众XL1抢尽了风头，因为它是为数不多进行量产的无传统后视镜的新车，当然，该车更倾向于收藏市场，因为它除了贵之外，在大多数国家里都不被允许上路；大概到了2013年的时候，特斯拉Model X首次亮相便是以微型后视摄像头示人，配搭了鹰翼门，拉风十足，然而此举违反了美国多项安全规定，虽然特斯拉争取推动修订法律，但事实上量产车最终还是采用了传统的外后视镜。

▍从无到有的外后视镜

早期的汽车并没有外后视镜的设计，而镜子的最初用处只是给人整理仪容，尤其是爱美的女生们。能将镜子与汽车联想到一起的恰是一名叫多萝西·莱维（Dorothy Levitt）的女性车手，汽车外后视镜的概念最早出现在她1906年出版的《女人和汽车》手册中，她设想在车头合适位置上摆放一块镜子以观察车后的情况。

最早配置外后视镜的汽车出现在1911年首届印地500汽车大赛上，美国Marmon公司的工程师兼赛车手瑞·哈罗恩机智地用一块镜子做成了简易的后视镜，并夺得最终的冠军。知道他的对手们为何会输吗？因为他们的赛车需载多一名助手，以帮忙观察车后与两侧的路况，而这一“人肉后视镜”自然就增加了载重量，从而影响了竞技速度。

之后，最实用的光学反射成像外后视镜被广泛地应用在民用汽车身上。

▍盲区与风阻是致命伤？

传统后视镜由于受限于镜面面积与可视角度都存在不小的盲区范围，即便你规范地、正确地调整外后视镜，也只是尽可能地让自己看到更多，而不能完全覆盖所有盲区，盲区到底有多大？与你相近的硕大车辆若恰好处于盲区，在你眼里都是隐形的！

另一大弊端就是风阻，左右两侧的凸出的外后视镜在高速行驶时会引起更大风力阻力。业内人士称，后视镜的造型对于整车风阻系数的影响范围大致在0.01-0.03或者是2~5%左右。

▍从有到无的外后视镜

为了解决传统后视镜盲区的弊端，目前有很多科技技术武装了传统外后视镜，以提醒驾驶员潜在的危险。如今的高科技后视镜已然不仅仅是块镜面玻璃而已，普通外表还添置了加热电阻丝、防炫目镀膜、内侧警示灯等等，以增加其实用性。例如最为接近后视效果的是各家车企研发的各种并道辅助系统，全方位地以图像、声音、甚至是座椅震动来辅助驾驶员安全变道。但这些雷达或摄像头总得来说还是扮演着辅助者的角色，并没能完全取代那块镜面。或者准确来说，它们只是过渡产物。

▍后视数字化成像有啥难点？

那么，看似成熟的数字成像系统为什么迟迟未能替代传统的镜面后视镜呢？

首先是法律层面，目前世界各国规定了上路行驶的汽车必须安装可调节式的外后视镜。不过也有些国家对此开始友好，日本在去年6月宣布新政策：允许量产车用摄像头替代传统外后视镜，预计2023年，将有29%比例的新车采用摄像头后视镜。法律因素可以顺应潮流人为修订，并不是最大的阻碍。

最大的阻碍在于可靠性，传统后视镜除了雨雪天气或后车开启远光灯时表现不佳外，其他情况还是很可靠的。反观，以摄像头为主元件的后视成像系统则需面临着画面清晰度、暗光成像、高反差场景成像、影像滞后等技术挑战，而且成熟的电子系统务必在高强度、长时间工况内都保持稳定的工作状态，若出现故障时反而徒增不少潜在风险。另外，车企还面临着这样一个尴尬的选择：是否需像车轮备胎一样额外添置多一个传统后视镜用以应急呢？

除此之外，另外一个阻力就是成本问题，别以为加两个摄像头多不了多少成本。目前，同款车差价万元的两个版本，其区别往往仅在于这些“科技元素”上，这种车型布局形成的“乞丐版攻占市场份额，高配版凸显品牌科技感”的打法让不少车企屡试不爽，所以即便未来摄像头后视成像成熟后，也可能只出现在高配车型身上。连倒车影像这类相对成熟的汽车科技都还没普及，想一键取消传统外后视镜似乎有点过早。

新事物的出现当然要克服不少阻力，以摄像头取代传统后视镜有着极大的想象空间，小编最先能想到的是，未来各种行车记录仪都将卖不动了，因为汽车本身所搭载的摄像头就是一个强大的全视角录制阵容，交通事故取证难度将大大降低，机智。