我们做了一份汽车消费调查，希望尽到时代记录者的责任。

“有人说清晨叫醒你的不是闹钟而是梦想！危情下清晨叫醒你的不是梦想而是恶梦！”

2020年1月20日，也就是除夕前的四天，随着钟南山院士的一句“新冠病毒会人传人”，这场已经酝酿多日的恐慌伺机喷薄而出。就像2003年的SARS一样，这一天，必将成为每个中国人心中难以挥去的另一道阴影。

新冠病毒的不请自来，不仅使我们每个人脱离原有的生活轨迹，还让整个国家处于停摆状态，尤其是对改革开放40年取得的经济成果造成了重大打击。作为一家，作为一群同样被疫情折磨的渺小的人，我们很快收起了悲伤，因为生活还得向远方。

为此，我们做了一份汽车消费调查，希望尽到时代记录者的责任。调查主题为疫情对于汽车行业的影响，包括着B端的生产，C端的购买，乃至全产业链的变化。这其中，对C端的购买行为的影响尤其值得深究。

具体来看，当疫情来临时，我们面对的汽车消费观念会有什么不同？疫情是否左右了购车行为？买什么车？如何购买？疫情又是否加速了传统售车模式的改变？

购车意愿超六成

的确，此次疫情造成的影响巨大，为了降低出行感染几率，钟南山院士都建议大家开车出行，多重因子导致买车成为了多数人的一致抉择，这点与2003年的非典亦大相径庭。

从两种途径综合的反馈来看，当疫情来临时，超六成的人会选择购车。诚然，待在家中更能有效防止病毒传染，但遇见迫不得已的情况需要出行时，人们热切希望自己能拥有一辆汽车，此时的汽车不仅仅是一件交通工具，更是隔绝病毒的最佳空间。

不过，与平时不同的是，人们需要私人空间的需求排在了需要交通工具的需求后面。

值得注意的是，仍然有25%的人表示不会因为疫情购车。这里存在三种可能，第一是已经有车；第二是作为低收入者的谨慎消费；第三是高收入者更注重的是投资而不是消费。

显然，疫情过后，面对较长时期的不确定性，不同收入表现出来的消费信心和消费理念也会不同。

根据冯尧博士的论文《社会互动、不确定性与我国居民消费行为研究》中分析汶川地震后居民的消费行为和态度中得知，低收入者会增加更多预防性储蓄，降低消费，为未来提供保障；高收入者则会更注重保险、理财等自我投资。

不管是预防性储蓄，亦或预防性投资，面对未来的不确定性，消费者都会以更长的视角来审视自己的消费观，这些都是不会选择购车的理由。或许，我们此前习惯挂在嘴边的“活在当下”，也会在疫情过后得到全新的注解。

反过来思考的话，这部分人同样不失为一个市场。对于车企而言，孰能攻破之，谁就能为该品牌在国内的份额增长添砖加瓦。

剩下15%的人则表示没考虑过购车这件事。据我们电话采访得知，“疫情这么严重，谁还有心情考虑买车？”这种反应倒也真实，假如我们身处车圈之外，别人问这个问题，恐怕答复也是如此。

自主紧追合资，轿车与SUV两开花

在上述选择购车的人群中，购买自主品牌和合资品牌的人群比例为45：55，合资依然占据上风，总体在预料之中。

可即便如此，仅仅10个点的差距也在告诉我们：自主品牌正在对合资品牌发起强势追赶。

从中汽协公布的2019年汽车销售数据来看，自主品牌乘用车全年共销售840.7万辆，占乘用车销售总量的39.2%市场份额。尽管自主品牌的市占率同比下降了2.9%，但自主品牌在追赶合资品牌的脚印却愈发清晰深刻。

从各大自主品牌的市场表现以及销售数据综合来看，吉利、长城等头部企业形成的规模效应和体系力，使得它们在市场中成功突围，逐渐具备与合资品牌一较高下的实力。而像力帆、华泰等尾部自主企业不管是产品缺失，还是企业体系力薄弱，都难以继续角逐汽车业。

一个精简、强大的中国汽车军团正悄然浮现。

回归疫情，自主品牌也好，合资品牌也罢，在这个时间点大肆宣传自家产品的车内空气循环、过滤系统等新功能，以及诸多车企给新车“戴口罩”的营销行为，也很好地说明了我国10亿级别的消费者健康意识空前提高，大健康高升时代正加速到来。

而在具体车型的选择中，轿车：SUV：MPV的比例为43:45:12。可见，尽管市占率下滑、那份关于“SUV超过50%”的畅想似乎已不可企及，但其仍然凭借空间和功能性等优势，仍然占据着汽车市场的重要选择。

MPV的表现虽然十分落寞，但其实高于预期。

不同于两位主角光环耀眼的车型，MPV一直是市场上不温不火的存在，不足10%市占率的背后是道不尽的心酸，这个市场几乎被分别代表着经济MPV和高端MPV的五菱宏光和别克GL8蚕食殆尽。即便是横空出世的宋MAX，在对手的咄咄逼人下，也已变得越发乏力。

万物皆有裂痕

在此次调查中，购买途径的表现同样有着天渊之别，80%的购车人群选择从网站上了解汽车产品，去4S店购买降到了10%，电话了解和看直播则分别是3%和7%。

从了解到购买，是对心动车型系统地了解之后才做的决定，这就意味着哪种途径能提供的材料、资源、服务等更到位，它才能俘获消费者的“芳心”，从结果来看，无疑是网站“得逞”了。

而去4S店购买降到了10%，可见疫情对于汽车生态链终端的4S店的影响巨大。这也不难理解，在全民参与的疫情防控之下，当全民宅在家里成了常态，使得在相当长一段时间内，大家对人群密集度高的线下消费心存余悸。

这一点和2003年非典的情况类似，当时SARS差不多在6月份结束，但人们心理的恐惧一直持续到年底，因为人们对出行仍心存忌惮。

就记者身边而言，朋友的4S店从大年初一到如今，人流量断崖式下滑。不过这是疫情带来的直接影响，与4S店乃至更上游的表现无关，也不能说明4S店的销售模式会坠落。

与此同时，只有不到3%的人选择打电话的方式购车。这个数据反馈应该算是受疫情影响不大的，据记者电话采访得知，就算是平时有购车需求，也很少有人打打电话就把车买了，就好比不会跟房产销售打了几通电话就买房一样。

占7%人群的直播途径是近年来才有的，而当下的直播大致分为两种：一种是线上直播解答问题，一种是车型讲解。前者注重互动，是双向的传播，好比微信；后者注重专家专车专讲，是单向输出的传播，好比微博。

从0到1，从无到有，7%的占比虽然不多，但仍具有跨时代意义。有人说直播评车等是疫情之下售车的妥协，但从结果看来，是成功的，在俘获7%的购买人群的芳心的同时，还给市场带来了一个全新的销售方式。

直播卖车的出现，也让我们思考此次疫情是否会冲击当下的汽车主流销售模式。从调查数据来看，7成人群认为不会产生冲击，3成人群认为会产生冲击。

此次疫情，让很多人不能出门去4S店内买车，于是线上卖车、直播卖车等现象相继出现。毕竟，4S店大门紧闭更多是暂时无奈之举，但生意终归要做，车子总归要卖。

但必须要指出的是，以上更多的是应急举措，就像同事所说，“这（直播）更是一种无奈的妥协。”一旦疫情过后，这些都将偃旗息鼓，该去4S店还是得去，车子终究是大宗商品，眼见为实的因素依然很强。

所以，此次疫情势必会重挫实体经济，但不会显著冲击现有销售模式，而“3成”的数据亦告诉我们：万物皆有裂痕。

本文节选自《汽车公社》杂志3月刊封面故事。

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