5月23日，共享汽车出行产品途歌，联合交通运输部科学研究院发布了《中国一线城市共享汽车出行分析报告》。据了解，本次报告基于途歌等共享汽车产品的大数据平台，从共享汽车的诞生、用户画像、出行体验和社会价值等四个维度，全面解读了我国一线城市共享汽车目前的运行状况和未来趋势。
在817:1的中签率下，有车可开
该报告分析出了以下数据：我国拥有驾照的人数已经突破3亿，但私家车的拥有量还不到1亿辆；汽车保有量达到1.4亿辆，但是停车位只有9000多万个。这两个剪刀差逐年拉大，导致限购限行成为大城市迫不得已的选择，这也意味着很多人会开车，并具备购置车辆的经济实力，却不能拥有自己的汽车。
2017年，北京市小汽车摇号人数飙升，但是中签率却只有817:1。
途歌副总裁蔡炯告诉品途商业评论，共享经济的本质就是提升资源的利用效率，让不能拥有某件产品的人也能使用该产品。作为共享汽车的领导者之一，途歌是如何解决“在817:1的中签率下，有车可开”这一难题的呢？
途歌CEO王利峰透露，通过大数据平台的调拨，在北京地区，每辆共享汽车平均每天使用频次就达到5.1次，平均每次行驶距离为20公里，是普通私家车的4倍以上，大大提高了汽车的使用效率。共享汽车每日订单集中在工作日18：00和21:00时达到两个高峰。上海、广州和深圳另外三个覆盖城市也都有着相似的数据表现。
在缓解停车难方面，共享汽车的效果也十分明显，据统计，在北京、上海、深圳、广州四个一线城市，平均每天因共享汽车节约的停车场面积达到33万平方米，相当于46个标准足球场，有效缓解了城市停车难的问题。
小排量及汽车的共享，使得汽车行驶的能耗显著降低，仅北京、上海、广州、深圳四个城市，平均每辆共享汽车每年节约汽油700L，可供一辆私家车环绕地球1/4圈。每车每年减少二氧化碳排放1.7吨，相当于1棵树3年半吸收的二氧化碳量。
新兴市场的机遇和问题
除了途歌外，借着“共享经济”的东风，已有多家公司布局共享汽车。其中既有GoFun这样的有国企背景的玩家，也有途歌这样的创业公司，最近一段时间，上汽、北汽、力帆等主机厂也纷纷布局。
面对这一局面，王利峰认为是一件好事，因为主机厂商拥有一定的资源和资金实力，在市场发展的初期，这些有实力的玩家能影响市场和用户。当问及“途歌在这种竞争格局中的优势是什么”的时候，蔡炯回应称，途歌更专注于做好运营和品牌建设，希望通过长期运营，服务好自己的用户，从而对行业有更深入的了解。
目前为止，途歌平台共有奔驰smart、MINI、雪铁龙、标致等几款车型，共计4000余台车，吸引了超过100万下载用户。
值得一提的是，途歌没有像大部分玩家那样选择电动汽车，而是统一使用能耗较低的燃油车。在王利峰看来，电动汽车的配套设施布局是一个难题，另一方面电动车的线下运营较重。他表示，如果未来看到符合途歌品牌定位的电动车，不排除使用可能。
商业的本质是盈利，但是汽车分时租赁经过了一年的热闹后，渐渐归于平静。究其原因，主要是因为盈利困境。
相比于传统的汽车租赁，分时租赁的主要特色是让用户参与线下运营，使得用车更为便利。但是调度、保养、检修需要大量的资金、人力投入，另一方面，充电桩的建设和规范停车对分时租赁来说，也是极为严峻的考验。
在市场的初期阶段，途歌认为目前还未着重考虑盈利问题，“工作重点是培养用户使用习惯，通过技术手段降低人力投入，提升运营效率。”王利峰坦言，“途歌接下来要提升车辆的规模和密度，以及精细研究核心算法。”
2017年4月，途歌宣布获得来自真格基金和创投圈拓璞基金的4000万元A＋轮融资，并表示要在2017年新增10000台车辆。
在持续投入之下，包括途歌在内的共享汽车品牌都面临盈利压力。作为一片新兴市场，把盈利计划放在后面也是非常常见的做法。也因为是新事物，在用户使用的过程中也发现了很多问题，比如在接力用车中，需要用户结算停车费；或者上一位用户把车停进地库后，下一位用户找车很费劲等。
从房间到汽车，再到充电宝、雨伞，共享经济大潮涌动，让人们不断讨论“下一个值得被共享的是什么？”但也必须要看到，共享对社会、城市带来价值的同时，也在造成资源的另一种浪费。