继承现代捷恩斯的精神遗志，捷尼赛思品牌入华到今天，究竟做出了一个怎样的成绩？

只要你有心去问问走在街上的任何一个人：“你知道捷尼赛思吗？”我想，这个问题的答案，就可以很好地总结这个品牌这两年来的处境。

一开始，对于捷尼赛思，外界总担心，来源自现代、身上流淌的韩国血统，总会让中国消费者难以跨过自己内心的那道坎。现如今，此种担忧好像都有点多余了，因为压根就没什么人知道它的存在，更别提要拿出真金白银去支持捷尼赛思。

为了改变这样的情况，作为母公司的现代曾拿出过很多方案。加速新车导入的同时，顺便请走了原有的CEO何睿思；让韩方高层彻查销售公司所有账目之余，又积极推翻了那些虚高烧钱的营销打法。但即便如此，直至今日，这个品牌似乎仍无力改变自身的处境。

捷尼赛思（中国）亟需一个八面玲珑的“铁腕”领导人。出于这样的理由，当下，捷尼赛思很急切地找来了运营新品牌经验丰富的朱江，担任捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司新一任的首席执行官。

甭管你是否还认为已经车圈转了一溜的朱江有能力带领捷尼赛思走上正轨，韩国人太希望，朱江可以用自己的方式盘活捷尼赛思了。

高开低走的入华之旅

三年前，上海外滩的那个晚上，相信很多行业内的人仍记忆犹新。捷尼赛思用3281架无人机在天空拼出“你好，中国”的字样，以破吉尼斯世界纪录的方式空降中国车市。

彼时，作为品牌领头人的何睿思就已经提出了，“捷尼赛思进入中国之初的首要任务是进行品牌建设，明确品牌定位。”此后，在很多次的公开访谈中，也反复说了，对其业绩和工作成就进行评估的重要指标，就是捷尼赛思的品牌建设成果以及在市场上的知名度。

但很显然，何睿思这番期待，在此后的很长一段时间内都没有应势落地。

的确，2021年前后的中国车市，还没有像现在这样呈现出电动化为核心发展要素的“盛景”。种种新品牌的成立，倒也没让捷尼赛思的入华显得很突兀。可你要说，依托这样的时代背景，捷尼赛思会有机会在中国的豪华车市场站稳脚跟，却也真没有像样的佐证。

那三年来，捷尼赛思究竟混得有多普通？

论销量，2023年一整年，捷尼赛思在中国市场仅售出1558辆，仅仅比早已无米下锅的阿尔法·罗密欧好上那么一点。较2022的全年销量所增加101辆的表现，还是在品牌旗下全系车型都被导入国内的前提下达成的。

论声量，自从中国消费者对于BBA的兴致都受到中国高端品牌的认知影响，社交平台与之相关的新闻几乎都归了0。甚至凄惨到，诸如新车缺陷召回、管理层震荡等负面报道都没什么人去关注。

论前景，由于现代汽车自身在中国市场都难以拿出可以应对行业转型的战略规划，落地的产品没一个能打的，就别提，集团还是否有想法、有能力去为捷尼赛思找到一条可供弯道超车的捷径。

综上所有，捷尼赛思能在没有任何前期铺垫和品牌不具显著特点的前提下，走到今天其实已经很可以了。

只能说，入华正好赶上全球汽车产业大转型的捷尼赛思没能生在一个好时代。当然，更限于中国消费者对于韩系品牌不太正面的固有认知，要想快速适应中国车市，无疑更显困难重重。

对于捷尼赛思旗下的产品，倘若不带一丝有色眼镜去看，仅从产品力出发，无论讲究运动的G70、GV70，还是有点行政属性的G80、G90、GV80，或是纯电动车型GV60等，在所属的细分市场中，一定是处在很前列的。

哪怕是和BBA对应级别的车型相比，这些全系进口并在价格上有优势的捷尼赛思新车，其实都能与之打得有来有回。

所以，究竟原因，不是捷尼赛思不够优秀，而是中国车市还没进入那个仅凭产品魅力买车的成熟阶段。

更何况，被新创品牌迷了眼的多数消费者，现已没了一个可以系统评车的自我标准。这就导致，任何一个延续过往造车逻辑的好车，几乎丧失可以从这些人群那里获得关注的能力。

你就说，当何睿思请辞后，接替他的韩方高管李哲都能吐槽，3年来，捷尼赛思中国员工里居然没有一个人买自家的产品，那种尴尬不就正好反映出了捷尼赛思仅在品牌建设上透露的失败吗？

朱江的主线任务，任重而道远

接下来，捷尼赛思的路该如何去走？或许这就是留给即将走马上任的朱江，最棘手的问题。但说实话，经过这几年的市场洗礼，我们仍不禁要问，朱江真的能化腐朽为神奇吗？能为捷尼赛思描绘出一个可期的蓝图吗？

对于朱江的能力，了解他此前经历的人，并不会有所怀疑。

在加入捷尼赛思之前，朱江担任了美国造车新势力Lucid在中国的首任董事总经理，以求领导这个品牌进入中国市场并开拓业务。

图|担任福特汽车（中国）电动车事业部首席运营官期间的朱江

而更早前，拥有超过20年的汽车行业经验的朱江，几乎就是在宝马、雷克萨斯、福特等国际巨头的中国业务拓展中锻炼出来的。

基于这样的工作经历，当捷尼赛思始终摸不到中国车市的门路时，我相信，朱江是很自然地就会被其相中了。再加上朱江曾在蔚来任职过，对于高净值人群的消费心理也算是有过研究。说是捷尼赛思和朱江一拍即合，或许都不算过分。

只不过，按朱江的履历来看，有一个明显的问题是，虽然朱江曾混迹过这一系列企业的高层，就最近几年的频繁变动来说，朱江能否在捷尼赛思常待，其实很说不准。

3年来，捷尼赛思没有一个成型的营销大方向，就意味着，今天的捷尼赛思仍像一张白纸，需要有一名良将能长期系统性地为之构建起一套可持续性发展的营销体系。

另外，捷尼赛思在此前几年的市场开拓中，已经耗费了大量的资金。为了能带动一点点销量，所花光的预算几乎是中国那些新势力的好几倍。

对此，即便在何睿思任期内，是因为很多钱并没有真的用到实处才使得韩方很恼火，但有了这样的情况后，我总觉得，往后的营销大方向，多多少少会受到韩方的审核。

兴许出于对企业现状的感受，到岗后的朱江可以随时像此前一样，转头就甩掉捷尼赛思，可如果这样，毋庸置疑的是，捷尼赛思又将陷于发展泥淖。到头来，这个品牌的未来，必将毁在这一次又一次的高层变动或是营销变奏中。

当然，你要说，中国车市很需要捷尼赛思吗？答案不用我说，大家也能知道。

中国汽车用户的选车逻辑早早就跳出了“进口车>合资车>国产车”的框架了。

大多时候，捷尼赛思在潜在用户的心智中仅仅是扮演着，一个以产品独特性和韩系高定才有的隐藏属性吸引消费的角色。而这样一来，试问，捷尼赛思的韩方高层还能对销量有什么期待呢？

事实上，在现代汽车目前在中国落地的新战略中，我们也能看得出来，相比销量，现代开始意识到品牌的重要性。推动高性能品牌N系列来华布局，以及如此积极地向中国引入捷尼赛思的新车，均是想要在中国重建自己的品牌护城河。

若干年后，有可能会有那么一天，现代觉得捷尼赛思没必然再留在中国而将其撤出市场。但现在这个时候，能令现代感到欣慰的唯有，朱江在说出“我很荣幸加入捷尼赛思”后，真的可以帮助这个品牌尽可能多的赢得中国消费者的信赖与支持。

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