陆斌解码威马汽车：40%以上资金投入智能工厂

继智能制造基地之后威马的生产资质已经在筹备中。日前，记者从威马汽车内部人士处了解到：年底前后，威马首批15辆样车有望送检。而这是车企申请汽车牌照的关键一步。

根据之前的经验，在样车送检后一年左右，生产企业将依法获得汽车生产资质。

威马汽车是众多进入汽车行业的新创汽车公司之一。随着乐视、蔚来、和谐富腾等一系列互联网背景的企业加入，汽车行业正在经历前所未有的变化。

以加互联网概念的这些新创企业，纷纷在进行模式创新，乐视花重资在海外建厂，蔚来汽车找江淮代工，有的想通过分享来改变汽车现有的拥有模式，也有的走在与传统车接近的渠道建设的路上。

而作为一家团队近百分之八十都来自于传统汽车行业的新创车企，威马汽车在新创公司里面可以称得上重资产。

12月21日，威马汽车战略规划副总裁陆斌在接受21世纪经济报道采访时表示：“继德国以后，威马汽车已经在成都成立整车研发中心、北京IT研发中心、上海总部加设计中心共四大研发中心。”而作为一家汽车企业，威马汽车的线下渠道也是必不可少的。

代工只是纸上谈兵？

威马汽车团队七成以上来自整车车企。其创始人CEO沈晖曾帮助李书福收购沃尔沃，并担任吉利汽车副总裁、沃尔沃中国区董事长。而陆斌也是具有十多年汽车行业经验的传统汽车人。

创办威马汽车，沈晖明确表示不会像特斯拉、蔚来那样，先制造高端的跑车，而是第一辆车就直奔量产车。

“我们资金的40%－50%都投在智能制造园区。”陆斌坦言，资金的另外20％－30%投入研发。

据媒体报道：今年8月，威马汽车完成10亿美元的A轮融资。11月23日，威马汽车在温州瓯江口产业集聚区举行的威马汽车智能产业园开工，该制造基地占地约1000亩，一期固定资产投资67亿元人民币。

“为什么我一定要自己干工厂，一是我们的团队有建造过七个整车工厂的经验，研发过十几款产品。”陆斌说，团队能力上的经验，让威马在投资制造基地方面具有优势。

“可以说威马的智能生产基地，与凯迪拉克上海工厂、宝马铁西工厂和沃尔沃的成都工厂制造水平相当，但智能化上更高。”陆斌说。

威马自建制造基地，第二个原因是认为代工只存在理论中。“一是质量上很难把控。”陆斌认为，虽然汽车行业产能过剩，但过剩的部分基本都是落后产能，很多只能生产低质低水平的车，代工的质量很难保证；二是一旦合作方自己产能不够，如何来保证产量，如目前销量紧俏的，代表自主品牌最高水平的荣威RX5、吉利博越等车型，自己产能不够用，不可能再拿出来分享，代工受制于人是必然的。

在威马汽车的战略中，制造基地年产20万辆，而威马的第一辆纯电动车将于2018年上市。不过，威马在智能生产基地上的大投入，使其难免被诟病为类似于转型中的传统整车企业。

“相对于整车企业，我们的资产肯定没有那么重，也没有那么多的负担。”之前，沈晖在接受记者采访时表示，而作为一家车企，必须有自己能够掌握的最核心的资产。

威马“独门黑科技”

“新创企业的模式肯定要解决传统车企的‘痛点’”，陆斌表示，“如在传统的汽车销售中，销售渠道投资重，成本高。互联网的介入的确使得传统的线下网络模式实现了轻量化，但问题是，电商虽然提高了效率，但很难被消费者接受。

实际上，之前新创企业，销售模式都以线上起步，典型的有苹果、特斯拉、小米等。而股东大多都有互联网背景的新创汽车企业，同样将线上营销作为主流的模式，并想通过“互联网＋”的模式，来实现模式的突破。

不过，汽车是大宗商品，消费者购买更加慎重，虽然2014年以来，汽车电商如火如荼，但无论是国内还是国外，均没有成功的电商模式。陆斌认为，消费者通过电商购买大宗商品的意识，至少还有8-10年发展时间。

这对于没有传统渠道的新创企业，肯定面临挑战。“线下渠道肯定要建，我们未来的模式将是把线上和线下打通，把两个势力融合”。陆斌透露，不过具体的模式还在研究摸索中。

而与其他新创企业一样，陆斌透露威马非常注重消费端的实际使用体验，为了倾听汽车用户心声，了解消费痛点，之前销售和研发团队，专门走访北京、上海、广州和成都四个城市100位消费者。与此同时，一个整合了汽车销售者、经销商、专业评车人和用车人的“威盟”也已经成立，目的是体验威马的产品并出谋划策。

“产品是第一位的，首要解决的是目前产品消费的痛点，而拥有超长续航、快速充电等独门黑科技，也是未来威马产品的卖点之一。”陆斌最后表示，这也是威马未来的竞争力所在。