近日，浙江申通购置的4辆中置轴挂车在高速公路上行驶，其造型十分博人眼球。

据了解，大家在高速公路上所看到的红岩中置轴列车已经投入到正式使用中。

这辆极具“欧洲风格的”中置轴挂车在卡车界引起激烈的言论，小编发现了卡友们讨论最多的问题有以下几点：“这车和全挂车有什么区别？”“这车拉的多吗？”小编今天就来说说中置轴挂车的那些事。

中置轴和全挂车到底有什么区别？

在《GB/T3730.1-2001汽车和挂车的定义》中将挂车分为三种车型，分别是半挂车、全挂车和中置轴挂车。从政策法规中就已经明确规定了中置轴挂车和全挂车不是同一种车型，只是两者的构造原理大致相同，均属于牵引杆挂车的序列。

全挂车与中置轴挂车构造上的区别

全挂车的车轮位于挂车的前后两端，独立停放时也比较容易保持车辆平衡。

而中置轴挂车的车轴安放位置就如同其名字一样，车轴安放在挂车的中间部位，但其无法独立保持平衡，独立停放时须依靠额外的支撑杆。

全挂车货箱的重量全部施加在转向架上，牵引杆与主车的车架连接。主车只起到了牵引的作用，并没有分担挂车的重量。全挂车的前轴安装了能够随着主车方向转动的转向架。

全挂车优点就是转向灵活，比较适合狭窄路段车辆的掉头和转向。但缺点也非常明显，倒车时主挂车和转向架会构成“Z”字型，无法控制挂车转向；高速行驶时车辆容易甩尾，稳定性较差，已经被高速公路限制行驶。

中置轴挂车牵引杆与挂车设计为一体，并且与车架下方额外安装的牵引销相连接。因其特殊的平衡结构，中置轴挂车与主车配合行驶时，主车也需承担较小的挂车重量，但《GB/T3730.1-2001》中提到负载重量不大于10％或1000N。中置轴挂车没有安装转向系统，并且牵引杆和挂车是刚性连接，使得其主挂车的连接方式与半挂车大致相同。

中置轴挂车的优点在于其重心降低，高速行驶时比全挂车稳定，比较适合干线快速甩挂式物流；中置轴挂车的结构也比较简单，载荷稳定，在轻量化设计上比较容易有突破；其倒车原理也与半挂车大致相同，无需担心倒车问题。但因其牵引杆与挂车为刚性连接，无法上下摆动，如果长时间在起伏较大的路段行驶的话可能会出现连接部分损坏挂车脱离的事故。

中置轴挂车能拉多少？

为限制国内牵引车普遍超长超高的问题，在2016年颁布的《GT/T 1589-2016汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准中新增了中置轴货运列车的选项。中置轴货运列车的宽度为2.55米，而最大长度达到了史无前例的22米，这就意味着车辆能有更多的运载空间。

与传统的13.75米半挂车相比，红岩中置轴挂车的长途仅为10米。但由于其主挂车车长为20米，车厢容积也相对增大。从上图我们可以看出两者的对比，中置轴挂车的载货优势在国内政策的推进下是有很大优势的。

更可观的是部分品牌的中置轴挂车可以扩展到22米的长度，货箱容积可以达到130立方米。这对于未来的快递甩挂运输绝对是一大优势。

在运载重量方面，三轴以内的中置轴货运列车拥有自己的标准，大于三轴的中置轴货运列车与牵引车的运载重量几乎相同。本次申通快递采购的红岩中置轴货运列车总轴数为4轴，荷载为36吨，据了解快递运输车在车厢满载的情况下总重量大约为30吨。而上海车展上出现的红岩中置轴货运列车为前四后八的中置轴货运列车可拖载2轴挂车，载重量可以达到49吨。

除了扮演中置轴货运列车的角色以外，主车还可以充当普通的前四后八车型使用。据了解红岩的前四后八车型采用了铝制轮毂和铝制货厢，车皮重量控制在9吨以内，可谓是十足的轻量化。

如今各大卡车制造商正联手快递公司开发中置轴货运列车，因为快递运输普遍都是“大体积小吨位”，超大容积的车厢和适中的吨位完全符合了快递轻泡货物的运输需求。与全挂车相比，中置轴挂车的灵活性也非常优秀，可以做到途中顺带货或途中快速甩货的需求，并且在无挂车的情况下还可以充当单车行驶。但由于中置轴挂车对车辆的载重量以及路况有着严格的要求，使得它只能在高速标载运输行业大放光彩。而这种来自欧洲的车型目前尚未正式投入使用，有待市场的检验。