▲2016年，东风风神全年售出15.01万辆，东风柳汽全年销量30.29万辆，一汽轿车的成绩为19.35万辆。在全年同比增幅达20.50％的中国自主品牌乘用车市场，一汽、东风的主力品牌并未跻身销量排名的前十位。

又会有人说，合并就能够好了吗？历史的教训历历在目（我是指1990年代的集团化改革，一汽也深受其害），小舢板拼出的航空母舰本质上不是航空母舰，你难道不知道吗？

是的是的，合并不一定就能够成功，但是就一汽和东风的现实而言，如果不合并，安安静静重复以往，就一定不会有自主品牌成功的可能，至少成功的几率很低。

同长安、上汽这些国有车企相比，一汽和东风在自主品牌体系能力上有着巨大的差距。这种差距表面上呈现出来的是不堪入目的销量，背后则是对汽车的理解不够，研发能力低下，更深层的原因则是管理上的和企业文化上的缺失。

比如在徐建一当政一汽的时候，他提出了所谓凝心聚力干自主，不顾一切干自主，但最终然并卵，最重要的研发体系到头来还是一盘散沙，各行其是。改革，如果不能打破既有利益格局，从顶层设计上下功夫，而只是修修补补，麻袋片上绣花，断无成功可能。

不破不立，大破大立。只有在重组合并这样巨大的变局下，一汽和东风才有可能打破缠绕在自主品牌发展身上的各种羁绊，打破旧的利益格局，重新组合各种要素，形成崭新的能够符合市场竞争的一个正经汽车公司所应该具有的管理体系，最终形成自己的体系竞争能力。

强调一下，这种管理体系，一定也不是现在这种集团制下简单的事业部式管理体系，一定是企业最高管理层把最多的精力放在自主品牌发展上的管理体系，他们亲自挂帅，在自主品牌上亲力亲为，而不是仅仅把自主品牌当作旗下和合资公司一样的一个子公司。

如果一汽和东风合并重组，那么这家新的汽车集团就有可能从底层逻辑，顶层设计上获得一个新的开始。重复一遍，虽然这并不能保证一定成功，但不这么做一定不能成功。

有人说，一汽、东风合并事关复杂，是遥远以后的事情。我要说，必须抓紧时间，大破大立，因为给中国汽车自主品牌的时间窗口已经越来越有限，机会窗马上就要关上。

一方面，中国汽车消费正在升级，自主品牌已经过了满足于自己跟自己比有进步的阶段，而是开始进入直面合资品牌，进行血拼的阶段。

一方面，汽车产业正在进入“汽车四化”新时代，一批造车新势力正在从四面八方涌来，虽然很多会成为烈士，但绝不能小觑它们的力量。

中国自主品牌特别是一汽、东风这样的国有自主品牌，还在现有的框架下老牛慢车，根本就没有未来。我说时间不多了，更严酷地说，实际上，现在几乎已经没有时间让落后者进行调整。

这是生存与毁灭的问题。正是在这个意义上，我说2017年，中国汽车业将会迎来东风和一汽的整合。当然，这个时间或许是在明年甚至是后年，但绝对不能再拖了。再拖，或许已经用不着合并重组了。

不是临时起意

霸王硬上弓

当然，中央政府对一汽和东风对合并重组也不是临时起意霸王硬上弓，我认为至少从2015年5月对这两大公司任命新董事长——一汽原董事长竺延风调往东风，东风董事长徐平调往一汽，就已经开始了。

2016年中至今，一汽一直没有总经理，副总经理人选也多有空缺，外界一直疑惑为何如此。谜团或许从今年2月中旬国资委干部考察组对王国强、安铁成成为汽车行业中央企业领导班子副职进行公示可以解开。

有消息说，这两人中的一位将会前往东风任职。不只如此，还另有其他比较成功的汽车集团副职人选在进行公示。我觉得是不是可以这样说，这些实际上是为一汽、东风即将到来的合并准备干部。

联想到昨天一汽、东风签署协议，围绕智能网联、燃料电池、轻量化等共建前瞻性共性技术创新中心，这就可以说是已经在为未来重组合并未雨绸缪（对此，有分析说，共建比重组更有效，我只能认为，这样的观点分明是在赞同隔靴搔痒）。

这一连串的步骤不是为重组合并还是为什么？我们可以从人事任命上看看宝钢、武钢是怎么重组合并的。