在两个多月后，威马汽车（Weltmeister）将在9月底经历企业创建以来最重要的一个历史节点——这家志在成为智能电动车普及者的新兴汽车制造商将开始向用户批量交付其首款产品EX5。

“我们正在确定首批产品将交付给谁。”威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌在周三（7月4日）举行的一场小型媒体沟通会上透露。该制造商计划9月在其生产基地所在地——温州举行一场交付仪式。在此之前，威马则预计将在本月公布EX5的详细配置表。

“在目前的1万多份订单中，有200多份将在10月26日到期，后续还有300多份将在12月30日到期，”陆斌解释道，“这批用户从4月就开始关心交付，我们能感受到他们非常着急，需要尽快满足，（因为）他们对我们是真爱。”

他表示，上述用户大多集中在北京。“为了配合北京车展，我们将EX5的发布会设置在北京，现场支付订金的用户数量就超过了1700名，”陆斌说，“而在我们目前的所有订单中，有33%来自北京，其次是广东和上海。”

有鉴于此，威马汽车于6月22日宣布，旗下首个区域总部——威马智联科技（北京）有限公司正式成立，后者将负责威马汽车新零售渠道在北京乃至华北市场的拓展。而一周后，全新威马汽车设计·采购中心则于6月27日在上海正式投入运营，未来将为威马汽车产品设计、研发和制造提供支持。

眼下，在中国庞大的新兴造车势力内部，能否“按时保质”地兑现产品交付承诺正成为一道具有普适性的考题，同时也是备受传统汽车制造商及行业观察家关注的焦点。

而从威马汽车本次透露的情况来看，他们显已做好应答准备。按照该制造商此前公布的规划，威马汽车将于今年年底前实现五位数的量产车交付，而2019年这一数字将被提升到10万台级别。另据陆斌在沟通会上透露的信息，威马汽车还计划在2021年前后实现产品出口。“按照既定的产品投放节奏，我们将自第四款车型起考虑涉足海外市场。”他说。

作为新兴汽车制造商队伍中的一份子，威马汽车坚持认为，直到产品交付到用户手中，品牌才能与其产生真正的关联。而后者则被威马视作一种“可以持续产生商业价值”且“为传统汽车制造商所或缺”的珍贵资源。

基于这样的企业内部共识，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在5月31日举行的2018中国汽车新创峰会上亮明了自己的观点。“新势力车企最大的挑战是真正意义上的交付，不是只交付给内部员工或者个别熟人，而是一般的线下用户。”他说。

可这番话在业内激起了一些波澜。由于造车新势力中的另一位重要成员——蔚来汽车在当天向企业内部员工完成了首款车型ES8的交付，因此沈晖的上述言论也被部分媒体解读成对前者的讥讽。

对此，威马方面在本次交流中澄清称，上述关于产品交付问题的观点没有任何指向性，而沈晖在上月底发表上述言论实属巧合。

“他（沈晖）的确不知道蔚来当天有新车交付，论坛在上午举行，而交车则发生在下午。”一名接近威马汽车的消息人士表示。

陆斌在沟通会上也表达了同样的观点。“没有蔚来，我们的路会走得更辛苦。”他说。

陆斌认为，威马汽车与蔚来汽车的品牌定位和目标用户分层均不存在重叠，因此两者之间并无竞争关系。相反，蔚来汽车因其诸多颇具实验性的商业实践而对威马汽车具有参考价值。

以蔚来汽车率先提出的“换电模式”及通过提供6个月及以上的能量无忧服务包“帮助上海无固定车位用户解决充电桩证明”的做法为例，威马方面虽无计划效仿，但仍表示会对此类尝试予以关注及研究。

6月28日，被威马方面长期视作“友商”的蔚来汽车开始向普通用户交付ES8车型。尽管后者并未公开实际交付数字，但对威马汽车而言，此举无疑也可被视作一种来自企业外部的激励。

在能否如期实现产品交付的问题上，威马在制造环节中所引入的C2M“客制化”模式此前曾被外界认为是一种不确定因素。在流程上，该模式可通过互联网将不同生产线连接，运用软件系统随时进行数据交换，按照客户的产品订单要求设定供应商和生产工序，最终生产出个性化产品。此类模式对工厂的软件、硬件具有较为严苛的要求，且需要供应链高度匹配。

“在实际操作中，威马的C2M模式将利用高度数字化的制造体系以及后台算法，确保能对每位用户的订单做出快速响应。”沈晖在早先接受界面新闻采访时曾做出展望，“通过客制化，客户的选择将在一定程度上得到满足，而我们的成本也不会特别高。”

实际上，上汽大通曾在威马之前进行过类似尝试。这家以生产商用车为主的汽车制造商在其首款SUV产品D90上采用了C2B用户定制化模式。但从其目前的实践情况来看，此类方式对该企业的资源占用较大，且对供应链配合度的依赖极高。

为了避免与上汽大通遭遇相同的问题，威马汽车开始在真正与市场发生接触前，对产品制造模式进行合理化修正。

“我们原来有1000多种（配置）组合，其中还不含外观及内饰配色方案，而目前已被我们压缩到400多种。”陆斌表示，威马方面曾邀请用户参与调研，而过多的配置选择令受访对象“感到头晕”。“根据最新的调研数据，我们想令此类组合得到进一步压缩。”他说。

未来，除面向B端用户的“出行合作版”车型外，威马希望为客制化产品制定一个更容易被消费者理解且更具内部参考价值的配置选择系统。在横向的分类中，威马汽车将按照续航里程被分为300、400及500三种型号，而纵向则根据车型的配置级别被分为高、中、低三档。

“在由此产生的9种组合基础上，用户还能根据自己的需求添加不同配置。  ”陆斌说，“按照我们所设计的逻辑，用户可以在5步之内将交付标准选择好。”威马计划在9月份根据预订顺序向用户开放上述配置选择系统，此后则根据用户的选择启动预生产，并于9月底实现交付。

陆斌透露，威马汽车的交付流程被设置为21天。他表示，生产规模即便达到10万台，上述周期依然适用。“这是工厂在满产的情况下生产一台车的最长耗时。”他说。

为了防止客制化生产模式被供应链中可能产生的问题所拖累，威马还将打破传统汽车制造商从供应商处订货后再进行定期结算的常规做法，转而对部分重要零部件进行预购。此举将在最大限度上降低企业对于供应商配合度的依赖，从而确保产品交付不会因为生产流程灵活性较大而发生延期。

当然，对威马汽车而言，从时间上满足交付约定只不过兑现了一半承诺，而另一半的考验则将在于产品质量。对此，陆斌尝试用近期颇受关注的“谷神电池事件”以及该企业的“采购白名单”机制加以阐明。

今年6月，媒体报道称一台使用不超过3个月的野马汽车在充电时发生自燃，而其电池供应商谷神能源同时也为威马EX5提供驱动能源。此事随后在传言中迅速被发酵成威马预定用户的集体恐慌，并“引发近三成的退订”。然而，威马方面近期披露的一份数据显示，威马EX5目前的整体退订率在10%左右，其中4.19%的退订原因系“等不及”，1.6%的退订用户表示“不想换车”，1.2%因配置未知，3%不愿意提供原因，而因电池品质问题引起的退订用户仅占整体比例的0.23%。

“毫无疑问，威马在本次事件中属于躺枪的一方，但这也促使我们将采用更严苛的电芯选择标准。”陆斌在通会现场表示，威马内部制定了一套电芯供应商的入围标准，此类标准甚至比国家标准更为严格——除电芯的各项技术参数需要满足威马的要求外，供应商的企业口碑也将被纳入考量，只有双重标准均满足要求的电芯供应商才能出现在威马汽车的“采购白名单”中。

“目前，我们白名单中的电芯供应商共计4家，神谷能源只是其中之一。如果神谷能源本次不对野马做出任何解释，那么他们可能无法再留在我们的白名单中，”陆斌说，“虽然他们的产品满足了我们的标准，但如果企业口碑不满足，也将被淘汰。”此外，威马汽车的C端用户还可以根据自行选择电池供应商进行定制，从而允许由市场本身对供应商进行筛选。

关于向B端交付的产品质量，威马同样没有理由应付对待。陆斌透露，类似滴滴这样的共享出行公司对汽车制造商的要求均按里程计算。“假设他们对一辆车的要求是能跑满10万公里，而运营成本是每公里一元，那么他们支付给制造商的总费用为10万元，而这10万元中必须覆盖维修、养护等所有成本，均由制造商承担，”陆斌说，“如果一辆车只买10万元，但却因为质量差，在10万公里以内维修成本已经高达10万元……”

此前陆斌曾通过其个人微博表示，“采用谷神电池的相关产品不交付给C端用户”。此言一出随即引来诸如“开共享汽车的用户就不值得尊重吗”、“B端难道不讲求质量”等灵魂拷问。而事实上，如果威马汽车在与移动出行公司的合作中，不希望被高企的维保成本所绑架，势必将从主观上降低由产品质量引发的风险。