“司机没有握方向盘，现在车开动了！”近日，人民日报记者直播上汽无人驾驶汽车首秀，兴奋地喊出了这样一句话。满载着科技感和未来感的无人驾驶技术常常出现在科幻大片中，如今，它已诞生于实验室中并试图成为公路上的闪亮“新星”。国外的谷歌、Uber、特斯拉，国内的百度、上汽、长安，众多互联网公司、传统汽车制造商及科研院所都在发力无人驾驶领域。

近日，深圳发改委公布的深圳市重大科技产业专项2017年第一批扶持计划的通知中明确，将对高技术产业化项目采取贷款贴息、股权资助、直接资助扶持方式，合计最高不超过3000万元，其中便包括智能无人驾驶系统。

“深圳拥有比亚迪这样的创新企业，发展无人驾驶并不难。”有业内人士指出，在发展无人驾驶方面深圳已落后于其他城市，再等下去很可能丧失市场机会。无人驾驶浪潮来袭，“创新之都”深圳将扮演怎样的角色？

无人驾驶开启“排位赛” 国内外企业竞相“上路”

什么是无人驾驶汽车？公开资料显示，其是指通过给车辆装备智能软件和多种感应设备，包括车载传感器、雷达、GPS以及摄像头等，根据感知获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，实现车辆的自主安全驾驶，达到安全高效到达目的地的目标。

在近日中国计算机学会深圳分部（简称CCF深圳分部）、中科院先进院数字所和深圳市南山科技事务所主办的“科学研究的产业转化之路（智能驾驶）”专题论坛上，北京理工大学智能车辆研究所教授龚建伟表示，未来5年，随着人工智能与机器学习的发展，无人驾驶技术将迅速成长，在深度学习、云计算技术等方面都会涌现“巨头”。

不知不觉中，无人驾驶已经开启“排位赛”，国内外企业、科研院所竞相“上路”。今年3月，腾讯宣布收购特斯拉5%的股权跻身特斯拉第五大股东；去年10月，上海蔚来汽车取得加州颁发的无人车测试牌照；百度更是从2013年就开始研发无人驾驶汽车，其技术核心是“百度汽车大脑”。

在无人驾驶方面，深圳正在发力，但略显落后。龚建伟直言，深圳在无人驾驶技术方面没有北京、上海等城市反应快，政府层面应给予产业更多关注，“深圳拥有比亚迪这样的创新企业，发展无人驾驶并不难，速度也会非常快。”

“如果说在传统车辆研发方面，中国落后发达国家20年，那么在起点一致的无人驾驶汽车方面，中国有弯道超车的机会。”龚建伟认为，未来5年将会大量涌现低等级无人驾驶汽车，但国内企业依然没有国外企业积极主动，“今年CES参展的相关企业，中国无人驾驶原型车、量产车数量远远小于欧美国家，深圳是时候行动了。”

深圳虽拥有产业链优势 概念落地却面临重重挑战

研发、申请牌照，下一步自然是把车开“上路”。2016年11月，在浙江乌镇举行的世界互联网大会期间，百度无人驾驶车首次载着乘客于一段3.16公里长的开放道路上行驶。

而早在去年初，全球首辆无人驾驶摆渡车就在荷兰小镇Wageningen正式上路，这款名为WePod的电动汽车可搭载6名乘客，运营路线长度只有200米，时速为8公里。

记者搜寻公开资料发现，深圳并未有过无人驾驶汽车“上路”的例子。

为何深圳不能“发动”无人车？深圳市综合交通运行指挥中心总工程师关志超认为，智能驾驶技术对城市的交通管制提出更高要求，“未来深圳应重点搭建适应智能驾驶的环境，这需要政府提供土地，可以划出部分区域作为无人驾驶试点区域。”他直言，在发展无人驾驶方面深圳已落后于其他城市。“再等下去市场机会将消失，国外部分城市已在布局无人驾驶商用，国内其他城市也有无人驾驶汽车上路测试。”

龚建伟表示，从基础研究层面来说，深圳面临的形势并不乐观，但日后会有越来越多的企业参与无人驾驶技术的相关研发，而无人驾驶相关部件的供应商也会出现深圳企业的身影。“深圳背后是珠三角完善的电子配套产业链以及坚实的制造业基础，这都是深圳面临的机会。”

迎接无人驾驶时代的到来，需要城市交通管理和控制平台、相关法规、政府行政能力等作出改变。关志超表示，政府的管理需要新思路，无人驾驶这一未来全新的出行模式，交通管理体系建设也应该重新出发，形成另一种思维。

龚建伟建议深圳发展智能汽车控制中心，以保障车联网背景之下的信息安全。“未来5年，人工智能和机器学习会取得突破性进展，无人驾驶的商业模式将会越来越清晰，未来或将出台相关标准引导高等级辅助、自动驾驶汽车走向商用。”

总投资规模100亿元 无人驾驶小镇呼之欲出

去年7月1日，南方科技大学、密西根大学、前沿产业基金在深圳签订合作协议，宣布联合共建无人驾驶示范基地。该项目总投资规模100亿元，将选址在深圳龙岗区或深汕合作区。

前沿产业基金联合创始人王乐京设想，这个“无人驾驶小镇”将汇集智能汽车相关技术研发和创新企业，建造无人驾驶示范运行区，并配有住宅、教育、医院等基础设施。员工步行就能上班，投资机构一天内可以洽谈多家企业。按照规划，今年三季度到四季度将有第一批测试车在基地试用。

王乐京认为，应尽早探索制定相关法律让无人驾驶上路。“无人驾驶汽车没有地方考路试，政府说怎么证明它可以自己驾驶？车企说不给上路怎么证明它的安全？”王乐京认为，双方就僵持在这样的循环中。他想打造的是一个集智能汽车产业相关的“硅谷+Mcity”模式（Mcity是密西根大学建设的全球第一个专门用于测试汽车联网和自动驾驶汽车技术潜力的试验场）。

在深圳，汽车企业巨头比亚迪也一直在无人驾驶方面有所尝试。不过比亚迪研发的无人驾驶技术，没有率先应用于汽车，而是用于轨道交通新产业。在比亚迪正大力推进的“云轨”项目中，据称将使用其研发的无人驾驶技术，以降低运营成本。

在比亚迪股份有限公司总裁王传福看来，无人驾驶现在仍处于概念阶段，从技术攻关方面讲应该没有什么大的问题。“以后阻碍无人驾驶发展的绝对不是技术问题，而可能是法律上的问题”。他曾表示，目前比亚迪暂无无人驾驶汽车商用计划，无人驾驶技术应逐步攻坚，比如比亚迪现在应将主要精力放在通过智能控制减少车祸、提升行车安全率上。

毗邻深圳的香港也在尝试。在近日开幕的环球资源电子展无人驾驶汽车论坛上，Uber香港总经理畲隽知说，车与人未来将紧密连接在一起，无人驾驶能让城市公共交通变得更好。“Uber无人驾驶正在香港寻找商业机会，我们希望通过它改变人们未来的生活方式。”

专家观点

可尝试在深设无人驾驶车道

对于无人驾驶带来的安全隐患，关志超认为，政府应在适当时机规划无人驾驶车道和有人驾驶车道。“两种车道同时存在，但速度不同，一开始无人驾驶车道可能只有一条，但随着技术发展，无人驾驶汽车比重或大幅增加，车道也需要随之增多。”

“深圳要发展无人驾驶汽车，必须要有领军企业牵头。”关志超直言，本土企业对整车无人驾驶、智能驾驶技术的研发力量投入和资金投入均不够，“不应由企业完全承担社会责任，政府应有相关政策和措施保证产业发展。”

他建议业内企业首先尝试研制无人驾驶公交巴士。“无人驾驶的入口一定在公共交通领域。因为后者拥有专用道，线路网和时间段都相对固定。”关志超举例，此前开通的罗湖公交微循环线路便可尝试，深圳大学城等地的区域性公交也可应用无人驾驶巴士。

在无人驾驶方面，国外有何“前车之鉴”？去年9月，美国加州签署法案，允许自动驾驶车辆在“驾驶室无人监控状态下”在公路上展开测试。同一时期，美国交通部也发布指导意见，并列出无人驾驶相关“安全评估”标准。

龚建伟表示，中国核心技术受制于人，自动驾驶主体技术发展有落后趋势。智能驾驶少有中国企业声音，特别是在关键零部件方面遇到的阻碍很大。“深圳的机会在于依靠政策支持打造自动驾驶零部件企业，打破国外企业的垄断、封锁，并推出示范企业。”

此外，国内在无人驾驶的法律法规方面略显滞后，深圳也不例外。2016年的全国“两会”上，全国政协委员、吉利集团董事长李书福提交了“加快自动驾驶立法”的议案。百度创始人李彦宏同样建议，尽快修订和完善无人驾驶相关的法律法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

美国汽车工程师学会（SAE）自动驾驶分级

Level 0：无自动化

即人操作车辆

Level 1：驾驶辅助

环境分析后对转向或速度进行控制

Level 2：部分自动化

对转向和速度可同时进行控制

Level 3：有条件自动化

自动驾驶，人需要提供一定操作

Level 4：高度自动

自动驾驶，人不一定需要提供操作

Level 5：完全自动化

完全自动驾驶，不需要人为干预