国家试图以顶层设计的确立推进汽车产业一次大变革。“综合看，我国汽车产业转型升级、由大变强正迎来难得的历史机遇。”4月25日，在工业和信息化部召开的《汽车产业中长期发展规划》宣贯电视电话会议上，工信部部长苗圩开宗明义地指出了该规划出台的历史意义。
该会议召开的前一天晚上，工信部与国家发展改革委、科技部等三部委联合印发了《汽车产业中长期发展规划》（简称《发展规划》）。
这份从2016年开始起草的战略规划，主要以2015年公布的《中国制造2025》为指导纲要，基本上可以认定为《中国制造2025（汽车版）》的升级细化版。“总体轮廓相似，总体思路也是一致的，只是更详尽。”4月25日，中国汽车工程学会理事长付于武向经济观察报记者表示。
在这次规划中，三部委明确提出了“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”的总规划目标，并按照新一代技术革命趋势，从多个方面为中国本土汽车行业的崛起，设定了方向和细分目标。
“全球汽车产业生态正在重塑。”工信部装备司在4月25日发布的“《汽车产业中长期发展规划》解读”一文里称。工信部做出这一判断主要表现在三个方面：首先，汽车的产品形态和生产方式在深度改革；其次，个性化、体验化、社交化等新兴需求快速兴起，新的商业模式不断涌现；第三，全球的汽车产业竞争格局发生深刻调整，对于中国民族汽车来说，要加入这场竞争之中，就需要更前瞻性的布局。
“核心要义就是要做大做强中国品牌汽车，培育具有国际竞争力的企业集团。”工信部装备司在上述释文中表示。
从路线上来看，这个十年发展计划，是以汽车和智能网联汽车为突破口，最终实现汽车产业转型升级。而在措施上，规划中提出了包括优化产业发展环境，推动行业内外协同创新，推动全球布局和产业体系国际化等办法。具体讲，可用“一六六八”四个数字概括：一个总目标、六个细分目标、六项重点任务和八项重点工程。
“一六六八”计划要解决的主要难题是，当前汽车产业大而不强的问题。“比如创新能力不强、部分关键核心技术缺失等，随着经济下行压力持续加大和汽车保有量大幅增加，一些深层次问题逐渐显现。”工信部装备司表示。除此之外，这个发展规划还就汽车行业发展中多个热门问题做出了回答，包括国企兼并重组、汽车合资股比开放时间表等。特别是汽车和互联网汽车，首次提出了未来明确的市场目标。

“汽车强国”再定义
《发展规划》中的总目标只有一句话，就是“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”。那么何为汽车强国？此前，在2015年发布的《中国制造2025》中，已给出了明确定义：“到2020年，打造明星车型，进入全球销量排名前10；到2025年，两家整车企业销量进入世界前10。”《中国制造2025》还给出了另外一个标准——目前中国汽车工业增加值占GDP的比重仅为1.53%，而汽车强国一般在4%左右。
在此次公布的发展规划中，这一总目标被分解成六项具体目标，包括、智能网联、零部件、品牌国际化、车辆智能化技术、燃油消耗等六个方面。其中，在零部件实力和品牌影响力上以“进一步提升”为目标，而在、智能化、汽车后市场等全新潜力产业链上的目标更为清晰，分别为——
“到2020年，培育形成若干家进入世界前十的汽车企业，到2025年，汽车骨干企业在全球的影响力和市场份额进一步提升，智能网联汽车进入世界先进行列”；“到2020年，智能化水平显著提升，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到45%以上。到2025年，重点领域全面实现智能化，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到55%以上”。
另外就是技术实力的提升。与《中国制造2025》的结构一样，《发展规划》将6项目标进一步具化为八个“专栏”，提出创新中心建设工程、关键零部件重点突破工程、汽车研发和推广应用工程、智能网联汽车推进工程等八项工程。其中在第一项创新中心建设工程上提出，到2020年，要完成动力电池、智能网联汽车等汽车领域制造业创新中心的建设。
而这之中每个创新工程都设置了量化指标。比如汽车质量品牌建设工程中要求，到2020年骨干汽车企业研发经费占营业收入4%左右，新车平均故障率比2015年下降30%，形成若干世界知名汽车品牌；到2025年，骨干汽车企业研发经费占营业收入6%左右，骨干企业新车平均故障率达到国际一线品牌同等水平。
可以看出，《发展规划》将未来9年的汽车业发展目标更多地映射在了和智能化技术上。
“弯道超车”的新突破口
之所以规划要如此安排，其实与中国汽车工业“弯道超车”的设想一脉相承。我国大力推进汽车发展的另一个潜在目标是，通过汽车（电动车）的发展，在技术上越过国外，实现领先。通过近四年的推广、扶持，中国已经成为全球最大的汽车市场，在核心技术和产业链培养上，中国已经做到了与世界先进技术接轨、部分领先。而在汽车互联网技术上，中国已经实现了全面领先。
这也正是此次《发展规划》出台的背景。“2016年中国品牌汽车超过1400万辆，市场认可度大幅提升，在某些细分市场已经能够和国际一线品牌同台竞争。汽车发展取得重大进展，2016年产销量超过50万辆，累计推广量超过100万辆，全球占比均超过50%。在智能网联汽车方面，部分企业主动布局，具备辅助驾驶功能和网联化特征的汽车产品规模化进入市场。”工信部解释道。
在《发展规划》中，国家希望汽车行业乘胜出击的用意十分明显。在汽车和互联网汽车上，发展的速度要求再次被提升。与此前《中国制造2025》所设定的“至2025年，与国际先进水平同步的汽车年销300万辆，自主汽车市场份额达到80%以上”的目标不同。《发展规划》提出了“预计2025年中国汽车产量将达到3500万辆左右”、“2025年，汽车占汽车产销20%以上”的预期和目标，这也首次明确了2025年中国汽车产销的目标最低为700万辆。
与此同时，2020年的汽车销量目标也从“自主汽车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上”，提升至“到2020年，汽车年产销达到200万辆”。这意味着，在2020年至2025年五年间，中国的汽车销量要实现爆发式增长，从200万辆快速提升至700万辆。
值得说明的是，无论是《中国制造2025》，还是工信部此后的解读中，都未对2020年和2025年的总销量目标给出直接界定，国务院发布和各部委转发的《中国制造2025》中都明确指出“此文有删减”。而与《中国制造2025》相比，这一目标是否有所提升，并没有最终定论，但综合各个版本来看，确有大幅提升。
在智能网联汽车上，发展规划提出的目标也比较激进。据规划，到2020年，汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%，满足智慧交通城市建设需求。到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，其中PA、CA级新车装配率达25%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。
而《中国制造2025》提出的目标是，“到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。”这与《发展规划》相比，差距十分大。
汽车强国的“拦路虎”
《发展规划》的出台，早有伏笔。在2015年出台的《中国制造2025》规划中，政策制定者在反思中国汽车大而不强的原因时，第一条就是“缺失清晰系统持续的产业发展战略和顶层设计，汽车产业政策的不持续性，导致国内汽车市场波动大，企业产能要么难以适应，要么出现闲置，加剧了国内市场的低水平竞争，产业大而不强。”这也是在2016年启动《汽车中长期发展规划》制定的直接原因。
除了顶层设计，《中国制造2025》还列举其余四大问题：第一、关键核心技术受制于人，自主创新能力偏弱。目前，我国主要汽车集团在乘用车平台技术、发动机系统、电池等领域仍未完全掌握关键技术，尚未形成完整工业体系及能力；第二、缺乏基础研究共性技术平台与创新体系支撑，对基础共性技术的研究仍偏弱。另外，目前尚无跨行业、跨领域、跨技术的协调管理机制。
第三、传统汽车产业整体技术水平和研发能力薄弱，供应链体系不完整。第四、商业运营模式、人文等软环境发展滞后，自主品牌培育汽车技术水平、产品质量、性能等方面仍与国际先进水平存在差距，缺乏核心竞争力。
在《发展规划》中，上述“诊断”均得到了对症下药式的“药方”。但从现实来看，要实施起来又谈何容易？以增强自主研发能力来说，发展规划要求到2020年，骨干汽车企业研发经费占营业收入4%左右，新车平均故障率比2015年下降30%，形成若干世界知名汽车品牌；到2025年，骨干汽车企业研发经费占营业收入6%左右，骨干企业新车平均故障率达到国际一线品牌同等水平，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十。
4%是国际企业的研发投入底线，但在中国这一比例很少有企业能够达到。比如上汽集团，其研发投入比还不到2%，这个比例远低于其营销费用占比。“研发占比问题上，大部分企业是达不到，当然也有少数企业超过，甚至达到10%。”付于武指出。这样造成了中国民族汽车在技术上的羸弱。“我们在产业链的低端，是制造而非创造。”《中国制造2025》在开篇中就指出。
值得注意的是，在《中国制造2025》还被使用的“自主品牌汽车”这一称呼，在《发展规划》中已经变更为“中国品牌汽车”，这是中国汽车工业协会在2014年就开始呼吁使用的称呼，目的在打造中国本土汽车的品牌意识。
可能，更令车企关注的还有，在《发展规划》首次明确提出要“完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制”。这也是近年来，首次将对汽车合资企业的股比限制放开的表态写入如此高规格的中央部委正式发布的文件中，并且以三部委联合的形式下发。对于中国本土车企来说，将是全面竞争时代来临的信号。