《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，动力电池成本力争降至1元/Wh以下。实际上，自2017年该目标提出，短短三年的时间，动力电池成本已经大幅下滑。据电池中国网了解，目前磷酸铁锂电池系统平均报价已降至1元/Wh以下，电芯价格在0.6-0.7元/Wh左右；三元电池系统平均报价在1.1-1.3元/Wh左右，电芯价格在0.9-1.05元/Wh左右。

单从电芯价格看，动力电池成本已经提前实现上述目标。系统层面，磷酸铁锂已提前实现，三元也已接近降本目标。

尽管动力电池成本下降的速度已经足够快，但还是慢于补贴退坡的力度。动力电池成本下降速度赶不上汽车财政补贴退坡力度，汽车成本“上升”自然不可避免。这不，今年汽车财政补贴大幅退坡，让整车厂的成本压力陡增。在汽车成本构成中占据大头的动力电池，成为车企降成本或者说转移成本首先开刀的对象。

压力传导到电池企业，电池企业只能埋头想办法。近期，比亚迪、国轩高科、宁德时代等电池企业不约而同地为磷酸铁锂电池“发声”，在补贴大幅退坡背景下，磷酸铁锂大有“回暖”的趋势。

电池成本与多种材料及不同的制备工艺技术相关，成本下降需要各个环节进行配合。磷酸铁锂电池与三元锂电池在成本构成中，因正极材料不同，导致成本有了一定的差距。其它如负极材料、隔膜、电解液、铜箔、BMS、PACK、人工、设备等成本差别不是很明显。

磷酸铁锂材料体系因没有镍、钴等金属，成本相对较低且较为稳定。三元材料体系因含镍、钴等金属，其价格相对较高，且易受到钴、镍原料价格波动影响。

如果遵循当前的市场环境来看，磷酸铁锂在成本上确实有着一定的优势。但是磷酸铁锂在能量密度上的短板可能令其无法担当起汽车大规模电动化的大任，对于潜力巨大的乘用车市场来说，续航里程这道坎始终要迈过。这一点就像我们的手机网速一样，从2G过渡到3G，再从3G过渡到4G，当你用惯了4G的网速，如果让你再用回2G，你将会很不习惯。汽车的续航里程也是一样，传统燃油车动辄七八百公里的续航，纯电动汽车如果只能有三四百公里的续航，你也会很难习惯。

技术的发展永远会向前，而不是倒退。在乘用车市场，对于普通消费者来说，有了续航里程更高的三元锂电池，基本就会舍弃续航里程较短的其他材料体系电池。事实上，从近两年国内外主流车企发布的新乘用车型也都可以看出：三元锂电池已经成为了标配，磷酸铁锂在新车型上的身影屈指可数。

在汽车财政补贴大幅退坡下，如何抵消这种压力？三元锂电池降成本就成了关键。

今年7月，比亚迪发布的新车型宋Pro，燃油版价格在8.98-11.98万元之间；同等配置的纯电动版，价格却在17.98-21.98万元，这款车型正是执行的2019年汽车财政补贴标准。

值得注意的是，即便是三元锂电池系统成本降至1元/Wh左右，装配三元锂电池的纯电动汽车相对同等配置的燃油车仍不具备竞争力。有机构测算认为，只有当动力电池系统成本降至0.65-0.70元/Wh时，与燃油车相比才具备抗衡的能力。这个价位，目前磷酸铁锂在系统成本上也有难度。

事实上，近年来为实现与燃油车相抗衡，动力电池成本一直都在下降。截止到2018年年底，动力电池系统成本已经较2012年下降了75%。“三元电芯价格已经可以做到1元/Wh以下，但是要做到六毛七毛，前提是原材料价格恢复‘正常’，”国内一锂电池正极材料企业向电池中国网表示，“受汽车影响，钴、镍等原料价格较前些年上涨了很多，正极材料成本下降空间已经非常小，电芯价格下降也有限。”

同时该人士还表示，因为钴金属资源不在国内，且全球资源储量较小，易被炒作。近年来，为降低三元锂电池成本，电池企业正试图减少钴金属的用量。近期一些企业开发的高镍电池、四元电池、无钴电池等都是在尝试探索降低电池成本。

除了等待上游原料、锂电池材料企业让利，电池企业也在逐步延伸产业链，掌控上游原材料，寻求降本。近年来，动力电池企业通过布局锂资源、钴资源以及布局回收再利用市场，自建或外代加工锂盐及钴中间产品，希望借此掌控正极材料成本和供应。例如，今年以来宁德时代已投入120多亿元在上游正极材料环节，希望控制锂离子电池关键材料正极材料成本。

此外，通过提高产能规模和技术创新也对降成本裨益颇多。提高规模可降低平均固定成本，只有当产能利用率提高时均摊在每Wh上的平均固定成本才能有所减少，从而获得规模经济的成本优势。