如何提高车辆应用效率，如何减少车辆在中心区停放的时间，从而停车位能更多的剩出来，现在基本上已经是大家所共同关注的问题。汽车发展电动化、智能化、网联化，这三个方向是未来发展的大趋势。

汽车如何在市场推广找到一条适合在城市全面推广的模式，让汽车能更快、更有效的推向市场。从目前来看，分时租赁对于汽车来有着很强的支持作用。

什么是分时租赁

分时租赁，不等于分时加租赁，它是狭义纯粹的汽车共享，把这种纯粹的汽车共享要和已列入出租车管理的网约车或专车、拼车、以及传统的汽车租赁等区别开来，两者无论是在最终实现的社会目标还是商业形态上，都是有本质区别的。汽车共享本质特征的分时租赁不是“泛”汽车共享，而是一种汽车分享、共用活动或业务，是不是汽车共享，要看它最终能否实现环境与社会目标的特征，也就是要看它否具有节能减排、节地畅行和自有、自助、自由，新出行、新业态、新动能，高频、高效、高值等特征及意义。而不仅仅是公司或个人商业或经济活动目的。 

分时租赁有哪些模式

关于模式，按照其拥有、整合、运营上述要素的背景、方式等，大致分为五类。

第一类，以车、桩、位等重资产切入主导类。

第二类，一些城市级独立运营商主导的。

第三类，是以技术见长的技术、平台服务或参与类。第一种是以技术切入、数据增值服务为赢利突破口的模式；第二种是自运营练兵、服务平台迎宾的模式；第三种是一些分销平台类，另外，还有北京推行的“分时租赁展示平台”类展示服务平台。这些模式在未来与其它资源要素合作，也有可能形成新的商业运营模式。

第四类，传统的汽车租赁企业、交运、或者经销商等主导进入分时租赁的模式。

第五类，“互联网”色彩比较鲜明，以技术系统平台线上服务加线下落地运营为主，车桩位等重资产以合作为主。

分时租赁具有更便捷经济的特点

首先，由于汽车分时租赁具有更便捷、更经济的特点，因而变成了真正的便利服务。第一，它的计费方式更加灵活，用户不用顾虑“按天计费”的捆绑式营销；第二，可以通过手机获取最近的租赁站点，凭借身份证和驾驶证就能完成租车。

第二，分时租赁将降低用户的使用成本。不同于打车或者拼车，租赁模式具有自驾属性，这无疑节省了支付给驾驶员的人工成本，而且电的成本本身就比汽油低。

第三，在2016年初，中国财政部部长楼继伟称，中国政府坚持将逐步退出针对电动汽车的补贴政策，到2021年完全取消，由市场决定轿车的发展方向。所以这很可能是政府对发展车推广方式的转变：由扶持购买变为鼓励租赁。

限购城市具备发展分时租赁条件

截止到2016年11月底，国内进入汽车租赁的运营商已经超过100家，未来开展或准备引入汽车租赁模式的城市将超过50个。以一线城市为例，北京主要运营的公司有恒誉、首汽、一度等。累计汽车有8874辆，预计年底将超1万辆。上海目前主要运营的公司有环球车享、北斗交大、左中右等。累计汽车有4400辆其中EVCard4000辆。因此可以看出目前国内城市情况：一线城市人口密度大，同时，近两三年我国汽车在政策推动下实现爆发式增长，其中，北上广深天津等限购城市成为汽车消费的主力区域。因为，国内主流一线城市具备发展电动汽车分时租赁的基本条件，即人多，电动汽车也多。它能够解决日常短途出行，尤其是上下班通勤需求以及公交站口到住所、商业中心的短途出行需求。

汽车分时租赁的前行之困

尽管电动汽车分时租赁前景无限，但目前仍存在诸多问题需要一一破解。

第一点，布点难。电动汽车分时租赁采用“就近取还”原则,用户可以在最近的A网点“租”一辆电动车,到另一目的地B网点“还”,实现异地存取。但实际上一个A点往往需要对应无数个B点,需要布局众多网点以满足其需求。

第二点，成本投入大。电动汽车租赁无论是车辆的购置、网点的搭建、电动汽车充电杆配备、人工成本、场地租金、车辆成本等在前期都需要很大的投入随之,要等待漫长的市场培育期。

第三点，动力电池续航里程是关键问题。充电基础设施建设是主要问题。电动汽车续航里程焦虑始终存在。另一方面,充电基础设施也有待提高,按照目前的状况,充电基础设施建设不完善。

虽然国内市场的分时租赁行业当下存在不小的阻力，但业内人士仍旧认为汽车分时租赁有着广阔的发展前景。当前所需要的是各级政府尽早明确汽车分时租赁作为一种低碳汽车共享新出行、新业态，在城市现有交通体系中的身份定位，包括如何界定或设定是否把其纳入公共交通、公共服务框架，还是继续当前作为汽车租赁管理？可持续发展问题如何解决？促进各种要素资源平台的互联互通，打破资源分散化、运营孤岛化僵局。各类企业特别是运营主体要继续发力，提高资源要素的获得、整合及运营能力，实现汽车共享事业的繁荣发展，也共同分享共建汽车分时租赁生态带来的经济发展与社会繁荣。