补贴对于车企而言，在一定程度上会起到促进作用，但是如果过于依赖，反而会适得其反。

近日，工信部发布了《关于2017年度汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》，超20万辆汽车申请补贴，涉及补贴资金220.27亿元。其中宇通汽车、比亚迪和中通汽车三家将获得的补贴最多，分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元。

据公示信息显示，本次共有236881辆汽车申报补贴，其中有29472辆汽车不符合补贴要求，因此最终拿到补贴的车型共有207409辆，累计清算补助资金220.27亿元。

而未获得补贴的车型主要原因为行驶未超过2万公里。2016年汽车补贴政策规定，非个人用户购买的汽车需累计行驶里程达到3万公里后才可申请补贴。

这一政策，在2018年调整为2万公里，此举主要是应对运营车辆被闲置的问题。另外没通过审核的原因还有未接入国家监管平台、上传数据不符合政策和国标要求被核减、电池组能量密度与推荐目录不一致、驱动电机功率与推荐目录不一致、关键零部件发票信息与推荐目录不一致等。

国家补贴在一定程苏上是可以助力车企更加良好的运转与发展，但是如果过于依赖补贴，反而会适得其反。任何事物均带有两面性，怎样使其利大于弊才是每家车企需要研究的事情。

以此次获得补贴位居第二的比亚迪为例，其申报核准获得补贴车辆为30174辆，获得补贴金额为34.61亿元。作为中国乘用车领域的销冠，比亚迪依靠补贴维持“可观利润”的模式其实相当糟糕。

国家补贴在一定程度上是促进了电动车的普及，但是却多了一丝“拔苗助长”意味。据统计，如果按每100元作为电动车盈利，在补贴“退坡前”相当于国家补贴将近40元，扣除制造及各类成本，车基本等于倒贴给消费者。

当减轻补贴之后，市场立刻出现震动，从七月逐渐退补以来，市场已经出现连续三月的同比下滑。没有补贴卖不动，有补贴赔不起，这样的市场模式还是存在着众多不合理与弊端。随着国家将对于行业的补贴渐渐向基础设施方面倾斜，市场逐渐适应“后补贴”时代，届时市场才会度过动荡趋于平稳。

中国作为目前世界范围内的产销大国，市场对于车型的接受程度远没有想象中那么高，很多消费者选择纯电车型还是由于补贴的优惠与牌照、限行等政策的约束，所以如何真正让大多数消费者真正接受“电动化”转型是我们需要认真考虑的问题。

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