“有项调查显示，同样的车，消费者愿意多花1万元去买车。但补贴退坡使汽车成本增加，这与燃油车相比没有了竞争优势。”10月18日，在2019首届中国汽车资本论坛上，奇瑞总经理高立新做出上述表示。

不过在这场名为“后补贴时代，你造的车，谁来买？”的分论坛上，博郡汽车董事长黄希鸣却认为，市场的方向不单纯是补贴的问题，特斯拉Model 3的热销说明好的产品消费者愿意购买，“越是在市场不好的时候，车企越要做好产品，加强研发。”黄希鸣称。

2013年以来，在补贴政策的推动下这国汽车销量一直维持快速增长。但进入2019年，汽车销量由于车市下行的大环境和补贴退坡的影响，销量急速下滑。其中2019年6月是汽车的分水岭，6月销量超13万，7月销量折损近乎一半，8、9月继续保持下滑态势。

高立新表示，无论是汽车还是传统燃油车都是“车”，即使补贴退坡，还是卖给老百姓，只是其车代替了燃油汽车。问题在于随着补贴退坡使汽车成本增加，迫使汽车提高售价，与燃油车相比没有了竞争优势。

《2019汽车产业深度研究报告》显示，与传统燃油车相比，电动汽车成本主要来源于动力总成方面。其一，电动车的电池、电机、电控“三电系统”的成本高于传统燃油车的发动机与变速箱。其二，电动车的热管理系统、汽车电子的成本较燃油车上升明显。

黄希鸣表示，“这个时候企业真正的关注点应是在满足To C的客户需求上。”德勤《2018年全球汽车消费者调研》显示，消费者是否愿意购买汽车还要受续驶里程、充电困难、电池安全问题等因素的影响。

国家信息中心发布的调查数据显示，超过80％的消费者希望纯电动汽车的续驶里程能够达到400km以上，但一个现实是，如果要增加续航里程解决消费者的里程焦虑，则又会引发消费者对电池安全的担忧。

无论是里程焦虑、充电困难还是电池安全、售价过高，只有把这些问题解决了，产品才能足够好。而这些问题的解决都需要技术的支持。

售价与成本息息相关，北汽总经理马仿列认为，“传统的降本不能解决问题，必须通过技术进步来实现。” 马仿列表示，补贴退坡后，整个市场出现消费升级、产品升级的趋势，过去北汽的产品结构是以中低端的产品为主，而在今年在前9月销量依然突破10万辆，这其中80%以上都是12万以上车型。可以说补贴退坡以后影响最大的还是中低端产品。

原奇瑞研究院总工程师、纵目科技副总裁陈超卓所说:“汽车行业一定是周期性的，现在是行业里大浪淘沙并购重组的好机会，等到春天来了，熬过来的企业竞争力一定会非常强。”