10月销量：“银十”之下的暴跌-

连续四月的下跌背后是中国市场的“原形毕露”。

该来的总归还会到来，10月销量不出意外依旧继续下滑，而且如此猛烈。

据乘联会公布数据显示，上月乘用车销量总计6.3万辆，同比下降46.0%，几乎“腰斩”。其中，纯电动乘用车批发量为5.1万辆，同比降幅高达46%，插电混动车型同比降幅达到44%。该月销量也是继7、8、9月分别同比下滑3.8%、21.7%、34.8%之后，出现的最大降幅。

身处车市“寒冬”之中，随着后补贴时代的到来，行业的处境愈发艰难，连续四月的下跌背后是中国市场的“原形毕露”，“银十”早已不复存在。

同时，近来又有信源披露，国家考虑进一步削减汽车补贴，按照2017-2018年财政部、税务总局、工信部、科技部四部委的计划，2019年取消地方补贴，2020年底补贴完全取消。换言之，整个行业当下经历的还是存在部分补贴的“过渡阶段”。明年同期，待补贴全部取消之后，整个市场还将面临更大的挑战。

虽然政策或许依然存在变数，但是对于此刻的局面，整个行业应该早有“预期”。一个良性、健康的市场不能总是依靠政策与补贴的扶持“卖车”，真正通过产品力转化为真实销量才是正解。

“银十”之下的忧虑

就10月总计销量而言，市场整体表现不容乐观。而从细分市场具体车型来看，“银十”之下，忧虑同样存在。

北汽EU系列再次毫无疑问拿下10月销冠，总计销售8,601辆，同比增加111.1%。虽然EU系列已经蝉联数月销冠，但是不可否认，其真实销量之中“B端”网约车所占份额还是多于“C端”个人用户份额，这样的销量结构比例对于一款“爆款车型”而言并不健康。

广汽AION S继上月首次出现在销量前十之后，本月再次进入榜单。总计交付4,217辆，取得前三的销量成绩足够令人欣慰，得益于广汽较为强大的技术与平台支撑，其产品力得到了不少潜在车主的认可。相比北汽EU系列，AION S的“C端”用户比例明显较高，或许是对其产品力更加认可的体现。

同样，作为市场的“老牌”车企，比亚迪的处境却在每况愈下。销量前十中，其共有三款车型入围。除刚刚上市不久的比亚迪e2继续维持月销量2,000辆上下的成绩之外，另外两款车型均出现不同程度下滑。

比亚迪元EV 10月累计销售3,072辆，同比下滑44.3%。作为一款比亚迪旗下曾经销量近万辆的“明星车型”，由于其低端车型S2的推出，一定程度上抢占了元EV的市场份额，但是在产品口碑上并未取得很好效果，反而因为产品过于重叠“适得其反”。

另外，比亚迪唐DM 10月销量也出现64.8%的同比下滑。随着插混市场与其同价格区间的合资竞品车型出现，唐DM的产品力优势已经不再明显，为此比亚迪推出了售价更为低廉的唐DM单电机版本，企图通过更高性价比挽回部分销量，但实际效果如何仍有待市场反馈。

销量的连续四月下滑已成事实，回顾截止本月2019年细分市场具体车型的累计销量，情况相比10月销量的惨淡稍显欣慰。但是在这其中销量的同比大幅提升，大多都完成在7月补贴退坡前夕，经销商大肆“压价、清库存”，对于后续销量提前透支，才造成了如今整体销量较为“乐观”的假象。

早在今年年初，中汽协曾预测2019我国汽车总销量将达到160万辆，而在补贴政策更新后，中汽协将这一目标下调至150万辆。截至目前，累计销量为93.5万辆，完成率仅为62.3%。后续想要完成全年销量目标，仅从10月市场表现而言，已没有可能。

不可否认，7月当“红利”褪去，我们已经预见“退补”势必会对销量带来冲击，但是谁都未曾料到会如此猛烈，也从侧脸印证：当下的中国市场依然脆弱。

未来何去何从？

现状已经足够惨烈，未来的中国行业应该何去何从？或许是时候提上议程进行讨论。

首先，全球汽车市场“电动化”的浪潮已经来临，这点毋庸置疑。无论是传统巨头大众正式推出ID.3进军中国市场，还是新势力造车代表特斯拉国产版本Model 3正式量产，整个行业的产品水准正在逐渐上升，这也对于身处市场中的车企提出更高的要求。

以往“略币逐良币”的市场环境将会在短期之内快速革新，如果无法推出强产品力的代表车型，那么一些车企将会在快速的竞争之中被“淘汰”。至于剩余的车企，各家都将拥有立足行业的产品优势。

其次，2020年的补贴全部取消并不代表政策不会继续支持整个行业的发展。今年6月，发改委、商务部、生态环境部三部门已下发相关实施方案，要求各地不得对汽车是实行限行、限购，已实行的应当取消。同时，虽然对于整车补贴逐渐取消，但是国家对于充电等基础设施的大力发展，也在另一维度间接推动了汽车的快速普及，“全国一张网”亦是最好证明。