几大跨国车企用一份“裁员名单”为即将结束的2019年画上了句号。

在过去的两周里，仅仅是德国两大汽车巨头戴姆勒和奥迪宣布的裁员总量就接近2万人。

11月26日，奥迪发布声明，将在2025年前裁员9500人，约占员工总数的10%。这将为奥迪在未来十年节省60亿欧元成本，以支持企业加快向电气化和数字化转型。

三天后的11月29日，戴姆勒正式宣布，计划到2022年底将在全球范围内裁员至少10000人，此次裁员规模至少占全球员工的3.3%，公司希望通过裁员以节省大约14亿欧元的资金，用于填补汽车电动化转型带来的成本拉升以及市场销量疲软所带来的利润下滑。

虽然没有具体的裁员计划，但宝马也在11月27日表示，争取在2022年之前节省120多亿欧元（约合132.3亿美元）的成本，以应对电气化转型和自动驾驶技术方面的成本支出。根据协议，宝马将大幅削减奖金，并延长部分员工的工作时长，这项计划将于2020年起生效。

受车市下滑、贸易战、英国脱欧等不利因素影响，新一轮的全球裁员大潮已波及戴姆勒、福特、通用、本田、捷豹路虎、日产、大众等主流跨国车企。

事实上，全球车企的裁员大潮早在2018年底就已拉开序幕。2018年11月27日，通用汽车表示，作为转型计划的一部分，将于2019年底前裁掉15%的受薪员工，包括25%的高管，裁员人数或达14700人，并暂时关停5家北美地区以及2家北美以外地区的共7家工厂，以提高产能利用效率。

21世纪经济报道记者根据目前公开数据的不完全统计，截止到今年11月底，几大主流车企公开的裁员计划已波及全球近8万名汽车工人。

削减成本、组织架构调整、提升效率、迎接电动化及数字化转型，在业内专家看来，车企裁员的背后，是全球汽车市场下行带来的利润下滑与面向未来巨大投入之间的矛盾。

全球车企阵痛中转型

受多重因素影响，全球三大汽车市场持续低迷。

12月4日，德国汽车工业联合会（VDA）主席Bernhard Mattes公开表示，汽车行业的竞争会越来越激烈，阻力也会越来越大，他预测今年全球汽车销量将下降5%，这是自2008金融危机以来的最大跌幅。受此影响，2020年德国车企将进行更大幅度的裁员。

而在众多跨国汽车企业最大单一市场和利润来源的中国，“寒冬”依然笼罩。“2020年汽车市场将继续下行探底，2020年年底有望回暖。”12月1日，中国汽车流通协会副秘书长郎学红在第十六届中国进口汽车高层论坛上给出了预测。

在欧洲，受到实行排放新规的影响，汽车销量持续下滑；在利率上涨以及特朗普政府的关税“大棒”、国际贸易关系等多重因素影响下，美国汽车市场也愁云密布。

在整体汽车市场持续下行的趋势下，销量下滑、利润锐减也成为多数汽车企业的“主旋律”。

今年第二季度，戴姆勒集团10年来首次出现季度亏损。戴姆勒集团表示今年运营利润跌幅或超过10%。

今年三季度，戴姆勒息税前利润为24.9亿欧元（约合28.5亿美元），较前一年（34.1亿欧元）相比跌幅高达27%。同期梅赛德斯-奔驰汽车息税前利润13.7亿欧元，跌幅达到35%。

戴姆勒向投资者警告称，其预计今年全年的息税前利润或将大幅低于去年水平。戴姆勒盈利的主要贡献者——梅赛德斯-奔驰汽车的全年盈利或也将大幅落后于前一年。

同样需要面对利润下滑的企业还有日产。“戈恩事件”爆发一年多来，这家企业在“风口浪尖”飘摇：高管出走，大幅裁员，联盟关系恶化，使得日产汽车利润暴跌至10年来的最低水平。

11月16日，日产汽车发布二季度（7月1日—9月30日）财报。其中营收为2.63万亿日元（约合241.24亿美元），同比下滑6.6％；营业利润为300亿日元（约合2.75亿美元），同比大跌70.4％。

“全球车市持续下滑，在不断蚕食车企的毛利和利润，同时对自动驾驶等技术的投资又加剧了利润压力。”在分析师看来，“许多车企都在尽力控制成本，以避免利润不断下滑。”

同时，面对全球各国愈加严苛的排放标准，向电动化转型已是大势所趋。

从2021年开始，欧盟将推行更严格的汽车排放标准，要求汽车制造商在2021年的基础上，到2030年将汽车的二氧化碳排放量减少37.5%。新政策会从2020年开始逐步实施。达不到欧盟排放标准的汽车，不允许售卖。否则，就要接受欧盟的巨额罚款。

但在面向电动汽车、自动驾驶、共享出行等动辄需投入几百亿美元的领域，高昂的研发费用和投资也是车企在转型过程中必须面对的巨大的挑战。

为避免欧盟的巨额罚款，11月18日，大众集团宣布，未来五年内将在混合动力、电气化和数字化领域投入600亿欧元（约合人民币4697亿元），并预计未来10年将推出135款车。

汽车巨头抱团取暖

从此前戴姆勒整车板块拆分到PSA与FCA合并，在多位业内人士看来，全球车企的合并与重组展现的是车企在行业巨变下的焦虑和改革的决心。

11月1日，戴姆勒宣布为应对新挑战，加强其客户中心度和提高集团的灵活性，从而由单纯的汽车制造商转型为移动出行服务公司，公司启动新的公司架构，将原先五大业务板块分配为梅赛德斯-奔驰股份公司、戴姆勒卡车股份公司和戴姆勒金融服务公司三大独立子公司。这是继2007年出售克莱斯勒后，戴姆勒近十年来最大的组织机构调整。

戴姆勒方面表示，重组初步举措投资1亿欧元（约合7.8亿元人民币）。与此同时，为了在未来的“新四化”竞争中保持领先，戴姆勒预计到2022年奔驰将推出超过10款纯电动汽车，涵盖每一款车型。预计到2030年，梅赛德斯-奔驰品牌的电动化车型总销量将达到1270万辆，占整体销量的50%以上。因此，戴姆勒将在电动汽车上投资高达100亿欧元（约合人民币770.6亿元）。

此外，为了共同应对转型过程中带来的巨大挑战，对于大部分车企来说，合作和结盟是一个更佳的战略选择。通过结盟，一起分摊高昂的开发费用、分摊风险。

以FCA和PSA合并为例，仅仅是单纯的合并，不考虑任何工厂方面的关闭，就可以每年节省37亿欧元的成本。更为关键的是，合并后的新公司将在电气化的动力总成、自动化驾驶和数字互联等方面持续发力，迎接未来可持续的移动出行时代。

有消息指出，为了缓和联盟之间的关系，雷诺-日产-三菱联盟将组建一个新的合资公司，专注于研发先进的汽车技术，这也将成为雷诺-日产-三菱联盟未来的主要任务之一。

更早些时候，宝马和奔驰，大众和福特，先后宣布双双联手，在电动汽车和无人驾驶等方面展开合作：今年2月底，宝马和奔驰联合宣布，将投资10亿欧元，成立5家出行公司，推出整合后的打车、停车和电动汽车充电业务，以此对抗Uber等竞争对手的蚕食；今年7月，大众与福特深度合作，福特共享大众模块化纯电平台MEB进行电动汽车的研发，大众向福特自动驾驶公司子公司Argo.AI投资26亿美元。

“无论是车企裁员还是抱团取暖，这仅仅是面向未来转型的开始。”在业内人士看来，短期内，车企一系列的举措的目的是降低成本尽快走出市场寒冬的阴霾，但解决不了盈利问题。

“从长远来看，尽管转型依然是车企的唯一出路，但如何在转型过程中实现可持续的盈利是未来几年内车企必须面对的根本问题。”上述人士最后表示。