“逃过”补贴新政限制的换电模式如今怎么样了？-

4月下旬，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于调整完善汽车补贴政策的通知》对补贴政策做了新一轮的调整和规范，其中一条颇引人注目：2020 年起享受政策补贴的乘用车补贴前售价须在30万元以下(含 30 万元)，但支持换电的车辆不受此规定限制——于是，即使汽车市场一路走来愈发成熟却仍属于非主流的换电模式，又重新回到了舆论漩涡之中。

换电模式的代表非蔚来莫属（甚至某种程度上说只有蔚来），自2014年品牌创立至今，它已然建立起了国内最成熟也最“烧钱”的换电网络。几年过去，换电模式在技术和运营上有了哪些发展？又是否会借此次政策吸引更多厂家的关注，甚至翻盘成为新的“风口”呢？

换电：说来容易做来难

先来看看换电模式的定义：电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。

通俗来讲就更好理解了，你还记得本世纪初的手机电池吗？可以抠下来的那种。电动汽车换电模式的原理和目的与之完全相同，都是为了节省充电时间，保证连续的续航能力。

此外，换电模式还有可能节省汽车的使用成本。众所周知，在汽车成本中，40%集中在动力电池上，而动力电池随着不断使用还会出现衰减，可换电池无疑提高了动力电池的使用效率，且在后期回收利用时有很大优势。理想状态下，动力电池甚至可以成为用户的选装配件，进行租用，从而降低整车的购置成本。

相比这些优势，换电模式的劣势同样非常明显：动力电池重量大，不可能让汽车时刻背着一块备用电池，因此只能建立固定的换电站储备电池，但换电站的建造成本非常之高（且讲求规模效应），此外，换电站要想高效运转必须尽量统一电池规格，而统一规格则对不同车型的通用性设计提出了非常严苛的要求。

同时，如果换电模式逐渐成为主流，电池的储备量也会面临考验，而电池储备一旦过多又会形成新的成本。

基于上述种种原因，换电模式很难大规模铺展开来，即使是蔚来，也只覆盖到了一小部分城市。

技术与运营：换电模式的前进方向

面对这些问题，技术和运营模式的进步能为换电模式带来哪些变化？

汽车研发初期，很多纯电动车型采用逆向开发。随着近年来各个车企正向研发车型底盘和车身，换电模式的成熟度越来越高。

首先，效率的提升和成本的降低。在蔚来新的换电站设计中，将不再需要通过举升车辆取出电池。车主无需要下车即可换电，效率和用户体验都得到一定改善，新一代换电站的建设成本也会有所下降。

其次，细节与程序的打磨与提升。包括换电系统设计、换电站建设施工、可更换的电池包、换电设备、加解锁机构、连接器以及换电站运营与维护等方面。无论蔚来还是北汽都在实践中不断积累相关经验。

第三，换电模式下电池包的适配。过去几年，整个行业内实现了电芯尺寸的部分标准化（VDA），快慢充接口标准化，换电机构标准化。标准化最大的好处是降低成本。专门针对换电所作的研发和越来越多的车企联合，再加上政策推进，电池包的标准化的程度会越来越高。

第四，相关基础设施建设。和充电站一样，换电站也要讲求规模效应。主要针对B端市场（如出租车、网约车）的北汽集团2019年在北京共计建设换电站90个，今年北京预计再建100个换电站，并进一步完善布局。无论是通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务的集中充电模式，还是以换电站为载体的充换电模式，都要达到一定的覆盖量才能真正发挥作用。

想要让换电模式短期内成为主流似乎不太可能。任何一家车企都很难承受建立换电体系的巨大成本（包括前期建设成本和后期运营成本）。总的来说，除了缓解里程焦虑、缩短补能时间这样的直接作用，换电模式还有两个潜在的好处，第一是能够促进车与电池分离的研发，诸多好处前文已经提到。第二则是便于用户在电池技术进步时进行电池包的升级，比如几年前主流电动车的续航里程只有200-300公里，而如今主流续航已经能够进入400-500公里甚至更高，这样用户通过更换电池包便可以升级续航，而不用换车。一定程度上也解决了汽车残值过低的问题。