姗姗来迟的东风全新高端品牌h终于浮出水面。日前，东风汽车集团董事长竺延风给公司h事业部写了一封内部信，信中透露，h品牌将在2020年正式面世。

事实上，按照原先的规划，h品牌本该在今年北京车展正式发布，但受疫情影响被迫推迟。5月8日，东风h品牌相关负责人向时代财经表示，目前还没有明确的时间规划。

据上述负责人介绍，东风h事业部成立于2019年4月，是东风公司探索高端汽车品牌的重要实践，专注于高端乘用车领域，亦是东风未来10年最重要的战略布局。

不过，理想是丰满的，现实是骨感的。尽管高端车型是大势所趋，但在众多国内车企早已推出高端品牌的大背景下，既无高端品牌运营基因，又在领域表现平平，“迟到”的东风h事业部能否在智能化、电动化的时代变革中脱颖而出，还要打一个大大的问号。

东风：打烂一手好牌？

不得不承认，东风在业务的布局是留有遗憾的。

早在2001年，东风已率先成立东风电动车股份有限公司，负责整车技术控制研发，建成国内首家电动汽车工程研究中心，并推出了混合动力公交、纯电动特殊用途车辆等产品。

其实，在动力电池布局上，早在2017年，东风就入股国内最大电池供应商宁德时代，并于2018年4月与宁德时代正式合资成立东风时代，从事研发、生产和销售汽车动力电池系统，保证了优质动力电池的供应。

然而，当乘用车市场逐渐成熟后，东风反而渐渐没有了声音。目前，东风汽车在乘用车领域主要以A0级、A级等经济型产品为主，销量和市场表现一般，其中最畅销的东风风神车2019年销量也仅为1.5万辆。

汽车分析师陈尧向时代财经表示，“东风乘用车业务表现不佳，主要是太分散了，没能聚焦资源，快速响应市场，打造符合消费者真实需求的的车型。不过，在商用车领域，东风的口碑和市场都还是不错。”

单从技术角度而言，凭借二十余年积累，东风汽车的核心三电技术一直走在行业前头。一位物流公司老板向时代财经表示，“在使用的诸多电动物流车品牌中，东风的质量是最为过硬的。”这也从侧面反映了东风三电技术的扎实功底。

但放眼其中品牌的乘用车业务，早在2009年，北汽集团就将业务独立出来，成立北汽公司，并于2018年9月在A股市场完成借壳上市。

而在2017年，乘用车市场苗头出现之际，国内车企业务纷纷独立，长安、广汽相继独立成子公司；次年长城欧拉、吉利几何相继浮出水面，抢占市场。

从消费趋势看，国产特斯拉一骑绝尘、广汽Aion展现黑马姿态、蔚来小鹏备受追捧，消费者更倾向于智能化功能丰富的高端车型已成不争的事实。

作为国内最早布局业务的车企，直到2019年4月，东风才传出开始筹备独立高端品牌的计划，代号h；且直至发稿日，尚无明确的计划时间表，对比其他国内车企，东风的脚步慢了不止一拍。

东风的高端化困局

相较于业务的进展缓慢，东风h更大的阻力或许来自于缺乏高端品牌运营的基因。

作为国内第二家国有汽车厂，东风得到了比其他车企更多的优待，坐拥本田、日产、雪铁龙、标致、雷诺、起亚、英菲尼迪、纳智捷八个合资品牌。但其自主品牌却是一盘散沙。

目前东风的自主品牌包括启辰、风行、风神、风光和风度这5个民用车品牌，超40款在售车型。但是丰富而宽阔的产品线，并没有给东风集团带来喜人的销售，成绩，仅有风神AX7、风光S560、启辰D6、风神E70等寥寥数款车型勉强凭借低价优势挤身第三梯队，但却始终没能有一款脱引而出的产品，更谈不上冲击中高端市场。

汽车分析师任万付向时代财经表示，“东风自主品牌想要突破目前的局面需要进行资源整合，东风集团旗下有启辰、风行、风神等多个自主品牌，且各自为战，资源过于分散。”

资源过于分散的结局，就是创新能力严重不足。以东风启辰为例，自2010年启辰诞生之初就是日产风光下的影子。这家号称由东风、日产各出资50%成立的车企，真正的技术主导一直都是日产，包括CVT变速箱、1.6L和2.0L自然吸气发动机以及底盘都是打包日产的现有产品，就连产线和品控体系也与日产如出一辙。

哪怕是2017年2月单飞之后，“山寨版日产”也依旧是启辰最大的产品标签，早期或许还能凭借日产的基因打开一些市场，但打开市场后也就仅限于此了。因为日产本身也很便宜，启辰的市场，不过日产的残羹冷炙。而随着存量竞争来临，启辰愈发没落。

资源分散，创新力不足，东风自主品牌的高端化一直不见苗头。如今，h事业部浮出水面，欲以智能电动的时代契机，冲击中高端市场，面临的挑战不小。

据了解，在东风h品牌的规划中，h事业部将充分整合传统汽车的丰富造车经验与造车新势力的灵活创新机制，探索一种“成熟车企+造车新势力”的融合共创式发展新模式，弥补传统车企在智能化用户体验经验上的不足。

而竺延风日前发给h品牌的内部信，也已正式吹响了东风汽车进攻高端纯电动车的号角。

新旧势力融合共创的发展新模式如何落地、东风如何摆脱低端的桎梏、如何追赶前行者等问题，正在考验这家企业及其决策者。