中国汽车工业协会数据显示，2016年我国电动汽车生产51.7万辆，比2015年同期增长51.7%，其中， 纯电动汽车 生产完成41.7万辆，比上年同期增长63.9%;插电式 混合动力汽车 生产完成9.9万辆，比2015年同期增长15.7%。

随着政策方向越来越明晰，越来越多的乘用车企业开始推出汽车，同时还有更多的车型在开发过程，在未来两三年会出现 车 型井喷上市。而动力电池是汽车的心脏，电池成本占乘用车全部生产成本的40%至60%，其技术进步对整个电动汽车发展起着关键作用。

韩系电池在华的处境

自2015年11月11日出台《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录以来，目前已经发布了5批，共57家电池企业入围。直到现在，却未有一家韩系电池企业进入名单。这也就意味着，国内汽车品牌车型不能搭载韩系电池。受此因素的影响，曾经搭载三星SDI电池的北汽EV200等车型不得不面临更换电池的尴尬境地，甚至为了适应中国市场，现代汽车在华国产车型——索纳塔9插电混动版也将采用国产动力电池。这样的市场现状更加导致韩系电池企业的经营状况一落千丈，甚至到了“入不敷出”的状况。从原本的蜂拥而至到现在的渐行渐远，韩系电池在华的辉煌似乎即将成为历史。

有消息称，目前三星SDI 企业曾规划到2020年斥资6亿美元，用来扩大西安电池工厂的生产线已经面临几个月的闲置。而此时，三星SDI 企业正决定重新考虑中国西安电池工厂的扩建计划。而韩系另一个电池巨头LG化学的情况也不容乐观，据媒体报道，LG化学在南京成立的合资电池企业也基本已处于闲置状态，且LG化学正在商议将该项目打包卖给上汽。

事情好像来到了要“萨德”背锅的时候了，受到萨德事件影响，韩系的企业最近在国内都混得比较惨淡，但是这次就真的怪错萨德了，因为一辆汽车上面少说有上万个零件，谁买辆 汽车 还要问经销商电池是不是韩国的？

萨德说这锅我不背

曾经，韩系电池企业为了满足《汽车动力蓄电池行业规范条件》，在国内加速建厂，不过，随着《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》征求意见稿的发布，按照《意见稿》的对汽车的基本要求一项中，明确要求锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。而韩国的在华建厂的电池企业三星SDI和LG化学这两家的年生产能力为20亿-30亿瓦时，距离最低标准要求的80亿瓦时相差50亿瓦时。

这两家在华电池企业若想达标，则必须再将产能提高3-4倍。而这两家电池企业在华建厂已经分别投资为6亿美元和5亿美元，若想在华投资建厂达到《意见稿》的要求对于这两家韩国企业来讲还需要一笔不小的投资。而在2016年，因三星Galay7手机频频“爆炸”上头条，其电池供应商三星SDI也被推上风口浪尖，连带韩系电池的安全性都受到了一些影响，这些因素也不得不让韩系电池在华建厂的计划暂时搁浅。而为了尽快弥补韩系电池企业在中国的亏损，目前，三星和LG将战场转至欧洲和北美州其他市场。三星SDI公司最近决定在匈牙利建立一个新的电动 汽车电池厂，预计从2018开始生产。

总结

韩系电池在中国“败走麦城”其实真的不能怪萨德了，要怪就只能怪自己达不到国家《汽车动力蓄电池行业规范条件》的要求，想要在中国捞金又不舍得增大投资。不过随着2020年后政府补贴结束，汽车进入完全市场化的阶段，韩系电池企业就不能再被电池企业目录被拒之门外，韩系电池企业必然不会放弃中国这个市场，一定还会卷土重来，车企也将会有更多选择。这样意味着本土电池企业还有3年的窗口期，在这三年内如果不能在技术和成本方面形成自己的竞争优势，将会面临着被市场淘汰出局的危险。所以，对于国内的动力电池企业来说，需要抓紧时间脚踏实地进行技术研发和提升质量，在保证产品质量的同时做好成本的控制，这样中国才有希望从一个电池大国变成一个电池强国。