沈从文在《边城》里写过一句话：凡事都有偶然的凑巧，结果却又如宿命的必然。

站在2020年的初秋回望十年前的当下，每一丝步履，都藏着时代锐意向前的答案。

十年，中国车市从试探、蓬勃，到躁动、萧索。前五年，春风得意马蹄疾，后五年，平地一声惊雷起。当时代从务虚切换至务实，弄潮儿自然退场。人们无暇烦恼，忧心生存。

我们不得不在这样的背景下，跟2010年代说再见，迎接一个更加艰苦的2020年代。

十年前唱着“池塘边的榕树下，知了声声地叫着夏天”，刚刚迈入汽车行业的小董，如今已经成为一家合资企业资深工程师，回首再看十年，他说，这是一个让人心怦怦跳的时代。

十年的初始，是寂寞的CR-V终于在2010年等来了它在未来最强劲的对手大众途观。望着墙面上一个个被抚摸过多次的销量记录，小董的记忆清晰，“当年真是什么都未知，但就敢光着膀子拼。” 勇敢，是一切的起点。

也是那一年，志得意满的贾跃亭说，只要你蒙眼狂奔，现实与理想一步之遥。十年后，贾跃亭的不可一世，穿越了特斯拉和蔚来，被一个个后来者所重复。

第二次站上全球汽车销量第一，2010年的参与者们，摩拳擦掌，跃跃欲试。那一年，人们偏爱加速这个词，所有节奏都电光火石。

关于这十年的回忆，总带着速度的眩晕，日子仿佛风驰电掣。来自2020年的人们，时常怀念着那些满含激荡的岁月，又在感恩着如今的“跌跌不休”。

当年刚刚接任丰田汽车社长一职，丰田章男90度鞠躬，全球巡回道歉，那是丰田真正反思并强大的新起点。2020年的今天，反思，已然成为大众迫切需要做的事情，这是教父皮耶希去世之后，大众面临的最大危机之一。

不断的轮回，这是市场的可怕之处，潜伏危机，能让一个品牌从云端坠落深渊，也暗藏机会，允许一个品牌从平庸到辉煌。这十年的中国车市，充斥着很多声音。

一杯新岁酒，两行故人诗，再回首，已是十年踪迹十年心。

愿悲伤不再，愿豪迈如昨

往前十年，你还记得那是怎样一番光景吗？

站在此刻，已经分辨不出哪一头才更遥远，哪一头更清晰。只知道，那是全民躁动的时代，所有的一切都生猛地挑动着神经，每个人似乎都站在一场洪流之中，等待着来自欲望的冲击。

对于从业者们来说，中国汽车市场这十年的故事是从吉利收购沃尔沃的蛇吞象开始的，这被视为中国汽车“学会造车”的拐点。这一年，大众收购了保时捷，特斯拉成功登陆纳斯达克。

那一年产销数据双双超过1800万辆，创全球新高，狂奔的中国市场突然被拉到了聚光灯下。奇瑞四大品牌、吉利全系等主流品牌20多款概念车在北京车展一举亮相，轰动一时。

那一年，作为第一个对中国市场弯腰鞠躬道歉的跨国企业掌舵人，丰田章男和李书福一样，成为让全球汽车产业最被关注的掌门人之，也同样备受质疑。

同年，广汽传祺投入市场，研发部的主管哽咽地说:“国产汽车一定会走向世界，这也是我们的使命。”此时，还在乘用车漩涡里挣扎的上汽，还不知道“互联网汽车”的爆发会在何时，更多自主品牌都还在摸着石头过河。

一枝独秀的CR-V，终于迎来了这十年最大的劲敌，大众途观。途观的到来，也铺垫出“自视甚高”的大众，多年以一款SUV车型对抗着其他车企整个SUV家族的序幕。

时隔不久，哈弗H6初来乍到。此后，长达十年，哈弗H6成为所有SUV都想拉下马的车型，荣威RX5想过，传祺GS4也想过……十年后，愿望，仍旧是愿望。

走进时间的长廊，回忆里几乎都是甜蜜的味道，激越的体验，中国车市的肥美足以令任何一家有雄心的车企垂涎，规则变得越来越狂野。期许，落空，再期许，成为丛林法则。

日子有多好过？才加入销售岗位不到半年的小曹，已经习惯了拿着钱去别的4S店抢车，腰带中央的LOGO从LV变成了GUCCI，又变成了爱马仕，“那时候叫躺着赚钱”。他说，很多人怀念那个时代，人与人的距离也格外亲近。

“最早的一批经销商做什么的都有，还有人不知道4S是什么就拎着钱上门来申请了。”这几乎是每个在这行谋生的人，都经历过匪夷所思的时刻。只是，所有人都不知道，正在蓄势的是一场史无前例，长达十年的崛起与辉煌。

大洋的彼岸，美国《时代》撰文说，“不可一世的底特律比陈旧的老爷车更加日薄西山”。2010年，有些人和事，就已呈现出兴衰更替、沧海桑田的味道。

人潮人海，熙熙攘攘，在供应链体系做了多年的刘良，在这里度过了人生最重要的青春岁月。看着车市日复一日的成长，也怀念那段奋斗岁月。他很认同一句话：最先朝气蓬勃地投入新生活的人，他们的命运是令人羡慕的。

“这句话在我的身上可以体现出来，我很知足”他说。这些看似无关的人，暗示着新格局的到来，他们还未意识到，自己不是宏大叙事的主角。

“以后，几乎不会再有这样的机会，完整地见证行业站在世界巅峰的十年。”列车往前开，春风又荡起来，中国第一次正式对私人购买车给予补贴。

在这如梦似醉的时代的晚上，资深人卫金桥和汪云清在广州许下十年豪赌：中国汽车2020年能否超越3000万辆的门槛？

显然，答案不用十年后。

站在彼岸，才能看明白此岸

2010年代，在远去，也在伏笔。

无尽躁动和渴望，一个接一个故事打开序章。从这时起，无数个选择辐射开去，分裂成了日后复杂、多变的现实。

有人形容那几年是“风太大，猪都能飞”，而长城掌舵人魏建军认为只有“风小了，猪也能飞”，这才是能力。

随着购置税减半政策的结束和合资公司的全面反击，诸多低劣产品迅速露出原形，中国品牌从2012年开始，踏上三年漫漫跌幅长路，高下出现分野。

躬身奇瑞20余年，从“自主品牌一哥”到“重回一个奇瑞”的跌跌撞撞，尹同跃的身上装满了卸不掉的枷锁，如今再把“吉利入股戴姆勒”与“奇瑞卖了”放在一起来看，已经不忍心再回首奇瑞当“带头大哥”的那段峥嵘岁月。

骤然到来的限购令从北京开始辐射到广州上海，犹如一脚急刹车，一直被乐观估计的中国车市像被兜头浇了一盆冷水，寒意瑟瑟，“5+3”的格局频被提及。

李书福曾预测，“未来只有2-3家车企能够在激烈的竞争中存活下来。”当然，这包括手握沃尔沃这张豪华牌的吉利。“未来5~10年，本土品牌大概只会剩下5家。”一贯谨慎的肖勇曾如此大胆地预测。

即便跌跌不休，仍旧有好几家本土品牌领导表示，2012年将是本土品牌发力的一年，日子会好起来。然而，随后而来的是“自主品牌十二连降”，逃离“北上广”的消息。

这不能不令人有些沮丧，“自己的故乡，为何成为了别人的战场”？不断弱化的本土汽车业，背后隐藏的大格局是国家工业的弱化。于是，痛定思痛之后，“品牌向上”成为开始被提及的话题，回归一个吉利，回归一个奇瑞的故事，都是从这个叫“痛定思痛”的词汇开始的。

《汽车公社》曾在2012年做了一组《寻找中国汽车守夜人》的报道：我们期待其中的卓越者成为2020年之后的自主品牌守夜人。十年后再看，猜答案者并不鲜见。

以合资图强的上汽、东风和一汽等国企集团已经在竞争中取得诸多优势。吉利、长城和长安等几家历经磨砺的本土品牌已然拔擢而出。亦是从那时开始，全球汽车市场出现了一些微妙的变化，欧美传统主战场集体出现萎缩，车市的残阳暖意在未来的几年后所剩无几。

“5+3”的格局，或许并不是这十年最大的悬念。

“谁能成为一股独大的德系汽车的平衡者？”却是这十年都在探寻的答案。

随着铁桶一块的“雅凯之争”所确立的优势被撕开一道缝隙，迈帕组合的强劲撕裂了日系冷静的面孔，此后“日系跌倒，德系吃饱”的折子戏，几年内频频上演。

曾几何时，只要是挂着本田的标记，经销商坐地收银、半年收回投资的神话，从南海的渔村，传到遥远的新疆。短短几年，光阴切换，大众成为强者。

无论是故障频出的“DSG事件”，还是“速腾断轴”事件，没有改变汽车巨擎的中国轨迹。来自狼堡的声音强烈霸道，“大众汽车在全球将丰田树为第一对手”，还给出了称霸的时间表。

十年后的现在，日系诸强强势向前，已经有足够的实力解答那个悬疑的问题。

销售老炮，张超，在日系4S店做了十多年，从东风本田跳到一汽丰田，见证着日系从加速到急刹车，再到慢慢爬起。“我们现在很好，有很多对手的错误，我们也学到了一些经验”。

被赋予厚望的美系车未能撼动德系车的霸道，2020年的通用无奈地说出，“我们希望福特能复苏，毕竟一荣共荣，一损共损”。

2012年夏天的福克斯到2013年秋天的全新蒙迪欧，福特汽车一年时间内完成四款车型的全新换代和推出，这种快节奏非常符合喜新厌旧的国人的胃口。

同样是2013年，在日内瓦车展喊出“这个世界还需不需要一个新的汽车品牌？”，一句口号，一款观致3，这样一个身先士卒走中国汽车高端化的品牌，在那个外资品牌有着压倒性优势的年代，以三年不断的折腾与冒险，为后来者领克和WEY的到来，惨烈地写下了探路笔记。

那三年对观致来说，很是短暂。对福特而言，又很漫长。短短三年后，穆拉利离开，比尔·福特开除了花光了福特钱袋子的马克·菲尔兹，替代者韩凯特至今也无法让小比尔真诚地说一句，“I Need Your Help！”

十年变迁，不仅是强弱的切换，也是车市变幻与轮回的最佳例证。现在的自主品牌，回望十年前的路径，亦是如此。唯有站在彼岸，才能看明白此岸。

2014年的深秋，乌镇首次举办互联网大会，天空雨云徘徊，李斌蠢蠢欲动，试图做自己的汽车品牌。威马沈晖和华人运通的丁磊正准备转身，彼时第一批中国特斯拉车主刚刚从马斯克手里拿到车钥匙。

再一次，刚刚入局的新选手们，充满期盼地站在此岸，等待着彼岸。

上攻和替代

历史车轮轰轰向前的声响中，现实带给人的拉扯感和撕裂感愈发明显，分水岭是2015年。

那一年，中国汽车的战场上风云滚滚，刀剑如林，SUV的红利突然如潮水般倾泻而至。

这一轮SUV的盛宴，与2003年前后的轿车热潮有着相似之处，SUV车型层出不穷，仿佛进入一个四处乱窜的世界，变化和切换猝不及防。

潜伏多年，曙光将至，就像是到结了冰的河边燃起一团火，仿佛随之燃起的是青春的呐喊和尽出的繁荣。

市场份额从2012年的15%直接翻番变成了31%。本土品牌的SUV新品频出，已经在外资品牌没有进入的市场空白完成布局，并几乎成为支撑本土品牌避免集体性坍塌的惟一力量。

持续近20个月的负增长成功被逆转，卯足了劲的吉利和长城，成为这一轮高速成长的领跑者。猝不及防的一场排放门事件，让欧美传统巨头们自以为傲的燃油车信仰，出现了前所未有的裂缝。

多年前，美国《华尔街日报》曾用“令人失望”一词来形容自主轿车的市场表现，十年后的今天，美国市场，皮卡、肌肉车的狂欢，让“砍掉轿车业务”的底特律越来越孤单。

成与败，得与失，在不同的跨度下衡量，答案总是不尽相同。

借助SUV，日系在华“活了”，不仅是销量，还有局面。在这一轮SUV的争夺中，大众慢了不止半拍，狼烟四起之际，大众的SUV战略突然激进。

有人阔步前进，有人自然被遮住了阳光，不复荣光的福克斯，科沃兹越努力，凯越越悲伤，入华三十六年的铃木完成了一场“大撤退”……江山迭代，新人换旧人，直白的淘汰和遗忘。

随着中国品牌一路向上，开始和外资品牌价格短兵相接，中国车市被拖向了新的战局。在中国品牌不断奋起的另一边，不单是韩系汽车孤独地感受寒流，标致和雪铁龙几近腰斩，这些距离中国品牌更近的外资品牌，渡过了短暂的辉煌之后，惶惶然手忙脚乱，都面临一个共同阻力：自主品牌的上攻和替代。

2017年，领克与WEY两大中国新高端品牌的同时出现，中国品牌上攻的速度加快。LYNK & CO，WEY，李书福、魏建军，这两个男人勇敢地赌上自己的姓氏，都是一脚踏上了中国汽车高端向上之路，主力车型纷纷迈过15万元大关，这正是日系主力产品的坚守点。

三十年河东，三十年河西。这世界变得太快，河东河西，10年就够了。

再回首2016年的12月31日，宝马集团100岁生日的最后一天，奔驰凭借208.4万辆的销量成绩夺得全球豪华车冠军，这是继2005年告别了全球第一后，奔驰提前四年重新登顶。

或许唯一不变的是：无论奔驰、还是宝马，都没有把在英戈尔斯塔特默默蓄力的奥迪放在眼里。虽然，过去整整三十年，中国豪华车销量头名始终属于奥迪，未曾旁落。

“我后来没买宝马3系，买了一辆POLO”，不久前，刘青听到这话，脑子里只蹦出了一句话，“为什么要买POLO，这个价格能选择的那么多”。POLO的辉煌时代，真的淡去了痕迹。

护城河的干涸速度，一定比你想象的要快，第八代高尔夫终于来了，却成了“一个最熟悉的陌生人”。“高尔夫的价格，其实可以选择配置更好的领克。”

如果历史总是一边倒的溃败或者没有悬念的成功，那么商战的魅力早已不再。独角戏难免枯燥，你方唱罢我登场，这才是造就传奇和辉煌的沃土。

曾几何时，我们谈论到大众PQ34、通用Epsilon II、丰田MC平台时，那种羡慕仿佛还记忆犹新，然而在今年已经举办的成都以及北京车展，这种情绪已经成为过去，自主品牌的整车平台开始全面“爆发”，真正开始向合资乃至豪华品牌进攻。

“生活虽然在原地打转，但依然充满希望。”时代在变，厚重的命题纷至沓来。

再相见，在下一个字里行间

我们写过很多人的作别，和很多人的归来。 正如那句歌词，写尽了许多人的人生：兴亡谁人定啊，盛衰岂无凭啊，一页风云散啊，变幻了时空。

比亚迪汽车“校长”夏治冰突然在微博上宣称“累了。辞去必要的一切职位”，将自己蛰伏了起来，应了他那句话，“事了拂衣去”。赵福全从吉利离职，告别了汽车江湖，回归校园做学术……

这些人，是我入行时最初的印记，伴随着中国汽车品牌的跌宕起伏早已经远去，一同远去的，还有中国汽车品牌“低质低价”的血色时代，风月无情人暗换。

时代的大浪，是浪花淘尽英雄的历史，从不缺“时来天地皆同力，运去英雄不自由”的唏嘘，这十年，我们见证了底特律走向更加沉默，遇到了德国汽车工业的巨象，以史无前例的速度走向拐点……是的，没有人能和时代较劲。

68岁的穆拉利在福特的八年职业生涯，实现完美谢幕，让心力交瘁的比尔·福特怀念至今。玛丽·博拉接过前任艾克森的交接棒，成为通用汽车百年来第一位女掌门，如今面临着通用自底特律宣告破产以后最大的危机。

狼堡赫然变色的天空，宣告着执掌20年之久的皮耶希丢掉了帝国的权杖，他的时代随着大众排放门的蔓延终结。刚刚从阴影里走出的大众帝国，再一次遇到了丰田电动化步伐加快所带来的前所未有的危机。

彼时，丢掉“大众品牌”执行官的大众集团掌舵人迪斯，再也乐观不起来，他的前任，有着“救火队长“之称的”穆伦，早已淡去了在大众的痕迹。

时间就像一条抛物线，有跌倒，有爬起，有惆怅，有开怀，也让太多的人从彼此熬夜奋战，走着走着就到了分别的路口。再老的老铁，也要分别。只不过，有些分别没能好好地说一声再见。

逃到黎巴嫩，卡洛斯·戈恩，一场声嘶力竭的控诉，2000年以后全球最佳汽车CEO，以如此残酷的方式，向岁月低了头。

“这是三星电子20年来艰难的岁月。”作为三星帝国的掌舵者，李健熙在2015年对美国《商业周刊》说，“我们碰到了很多麻烦。”5年后，三星的麻烦并未减缓，李健熙告别了人间。

就像走马灯一下，那些曾经站在舞台中央的旧人们，成了消失在历史长河里的名字，终将被光阴彻底封存，有太多，我其实已经想不起。但总还能听到那句“累了，想过离开。”

有人说，人生就是一场漫长的告别，从起点开始对结局说再见，再伟大的事业也熬不过时间。

“我们需要仔细监控章男，这样他才不会变成另一个卡洛斯·戈恩，”东洋经济社资深记者片山修如是说，“他的个人魅力太高，甚至他的批评者和周围人都很难对他说‘不’。这是极大的风险，我也被告知章男自己意识到了这点。”

贾樟柯曾在《贾想》一书中写道，“站台，是起点也是终点，我们总是不断地期待、寻找、迈向下一个什么地方。”又或许，这不是告别，我们会再相见，在下一个字里行间。

就像杨嵩曾在高峰期离开东风日产，离开汽车圈，然后再在合适的时间回来。就像现代帝国郑梦九，在他还来得及安排的时候，以相对平稳的过渡，交棒郑义宣。

十年之后，李斌、李想，何小鹏三人并排坐在一起，拍下了那张引发汽车行业热烈讨论的合照。文案“三个苦逼在忆苦思甜”背后，更多则是一种破茧而出后，略显苦涩的幸福。

此时，我突然想起，《汽车公社》曾在《2019格局与趋势》曾撰文说：

“施伦普、瓦格纳和张富士夫见证了德国、美国和日本三个汽车大国统治全球汽车的寡头时代，蔡澈、戈恩和丰田章男，亲身经历了传统汽车衰落、新兴市场的崛起。已经履新的康林松、郑义宣和一群中国对手一起，迎来一个新世界。”

10年前，不知梦里身是客，10年后，谁又是风雪夜归人？被时间锁住的那些过往，变得不再那么容易被记起，但所有的我们，皆是局中之人，依旧在同一时间，站在“同一条河流”，记录着，见证着。兴衰起伏，皆是循环。

“你瞧这些白云聚了又散，散了又聚，人生离合，亦复如斯。”

快与慢，功与过

在时代变速之际，疫情突来，人们跌入2020年，快慢博弈频繁发生。

少年终知愁滋味的中国车市正在痛苦与悲壮中，经历着逆流而上的挣扎，即便强大如上汽也陷入空前的困境，加剧了车市的恐慌情绪。

“就像三十年之前，德国大众改变了中国汽车一样”，在这个和对手交换轨道的岔路口，上汽集团走向了新拐点，承接着大众、通用试图转型的梦想难及，也联结着荣威、名爵为代表的中国汽车走向新时代的关山难越。

我们在探寻着进退维谷的福特，照亮前路的那盏灯塔遗落何方的时候，又揣测着谁又是上汽的“抽梯人”？随着战略的调整和一汽集团的强攻，裂痕正在时刻发生。

2018年，中国汽车市场经历28年的创纪录销量后，出现见顶下行，凛冬开始，黑犀牛飞。

王晓秋毅然决然地喊出了那句深刻影响自主品牌2019走势的名言：现在，活下去比什么都重要。如何阻止上汽在2020年继续下行，掌舵七年的陈虹发现，魔法棒并不在他手里。

随着上汽集团这艘大船拐点下行，红火了十年的行业才真正显出了一丝狼狈，尽管这个行业里的人依然行色匆匆，在各种活动的现场欢乐着，满足着。

“10年前的车市低谷我是过来人，所以很清楚寒冬该做什么，但没有经历过的，就有些扛不住了”，从庞大集团撤退的王立，已经不敢对市场有一丝不敬畏之心。我的同事东哥，也已经从大众的4S店销售转行到媒体，已有两年。

这两年来的车市故事，读起来多是残章。

市场的残酷，让昔日深得恩宠的大众，瞬间失去了庇护。失意者如福特或者PSA/FCA，在中国一度高高跃起，又重重摔下。“走出困境，要过三年苦日子”，李峰已然做好了为东风悦达起亚全力以赴的准备，他知道这很难。

当丰田掌门人提出要在中国市场做到契合丰田在全球第一的地位时，中国销量占比达到42%的自主品牌正在经历无比阵痛的厮杀。依托低价路线而设立的众多新品牌，如比速、幻速、汉腾、斯威等等，在兴头了两年之后，几乎全线溃败。

浮躁喧哗的新造车势力进入了淘汰场，投资人皱起了眉头。爱在年会上唱《野子》的贾跃亭在前往美国开年会之后，再也没有回来。长长的新势力名单，如今所剩不多。

奇瑞汽车董事长尹同跃说，“最先达到山顶的人，最先感受到寒冷。”十年前的话语，一语成谶。华晨中华躺在宝马的利润温床中失去了生存的能力，最后沦落到被宝马收回股权，债务危机缠身。

打开被折叠的一面，是“大多数车企的日子已经举步维艰”，更是“2020年可能达成3000万辆背后的脆弱不堪”。浮夸的中国市场总量的预期、短期而多变的产业政策、大跃进的产能规划和无底线的价格战，是导致车市失去动能的罪魁祸首。

本土品牌开始强势洗牌，吉利、长城脱颖而出。“虽然未来几年都不会太好，但是中国汽车的龙头企业肯定会危中寻机，在下一轮竞争者脱颖而出。”安聪慧从不丢失对市场的敬畏与渴望。

十年，吉利汽车年销量从32万辆迈上150万辆的高峰。下一个十年，李书福会将它的帝国构建成一个怎样的吉利？答案或许在十年后。

可以肯定的是，近逼大众，远战丰田，这是中国汽车迈向全球化必由之路。“从内战到外战”成为必然。

“我相信，如果长城汽车和WEY走不出国门，我们就不配成为一个强大的企业。”魏建军心怀安定，这注定是一场漫长的搏命，对手不光是市场，还有时间。

不久前，公社90后小伙子将头发染成黄色，是想提醒自己，无论何时，在行业的大潮中，谦卑地学习与记录。更多人已经开始带着理性而又尖锐的眼光，审视着自我。

下一个十年的难度，远胜过去的十年。“宁可一思进，莫在一思停”，送给现在、未来的我们。

“路怎么走，你们自己挑喽”

“像登上了一列驶向光明和进步的列车，人人对未来笃信不疑。”这碗被时代煮沸的水，烫嘴。

在欧美车企喋喋不休的电动化战略的轮番演说下，丰田在全球和德系车企开始了新一轮的死磕。被包围的底特律坐困愁城，狼堡的野心家们正酝酿着未来10年继续领导全球的可能性。

“时代背景就是命运，我们赶上了最好的时光。”李斌、李想和何小鹏，决定把自己毕生所学投入到“造车”事业中时，被梦想驱赶，一路奔忙。

科技的震荡抚过时代每一寸纹理，所有人的故事都在浪潮之中，无暇回望时代。飞机降落滑行尚未结束，便是一片开机声，人们迫不及待连回世界。

从世界到中国，内燃机退场倒计时无处不在，转向电动化、智能化的洪流之下，每一个巨头都试图用响亮的呐喊，来展示新时代的“肌肉”，世界一片追赶和迷惘。

熟悉的场面，让一些经受过疼痛的人皱起了眉头，但却远不能警示捏着十年前相同套路，高呼新时代已经来临的投机者们前仆后继。

新的局中人，进入新的迷局。

新生者一旦摁住时代的咽喉，也有可能如同特斯拉那般风生水起。但时代从来不是一个脾气好的人，来早了，或者晚了，都会被打。

逃离中国远在重洋的王晓麟堂而皇之威胁所有人“你们都有罪”，博骏黄希鸣金蝉脱壳、拜腾汽车戴雷悄悄告别第二故乡……“一顿猛操作，卖了几部车，骗了几十亿，坑了几千人！”这样的故事，带着时代的鞭挞。

“即使把上市公司拖垮，我也义无反顾。”贾跃亭仿佛效仿当年的马斯克，孤注一掷。然而，和苹果一样，另辟蹊径，是特斯拉最擅长讲的故事，不是贾跃亭。

时代，真的是一个有力量的词。所谓时势造英雄，滚滚洪流中先达者未必风光占尽，后来者也能独领风骚的好戏轮番上演。

在来自大洋彼岸的掘金人马斯克成功搅动了中国市场的风云之际，一遍又一遍喊着造车新势力迎来最后的时代，在2020年，赌局在中国市场终于初见分晓。

“一辆445公里续航的车干翻了一切。”李想用上了“灭顶之灾”这个词来形容特斯拉席卷一线市场销量的现象。“过去6年，我们做了一件大胆的事情，我们一直坚信，智能汽车是未来。”小鹏汽车在美国纽交所正式敲响了上市钟声。

十年之前，“中国最重要”。十年之后，世界继续聚焦在中国。一场关于现在和未来的全新战场正在被开辟，由不得温吞。

“车企是反应最慢的，因为决策长、链路也长”。2020年，移动互联网进入的第10个年头，世道彻底变了，自动驾驶、操控大屏，这些新鲜玩意儿吞噬着时间。

以All in电动化的孤注一掷，一纸文件的交换，大众-国轩-江淮的三足鼎立，注定了这将会是一个与众不同的时刻。同样决绝的还有日产，全面启动E-Power电动化战略，对戈恩治下日产汽车all in电动车的拨乱反正。

当在全球市场，美系车开始收缩、法系车开始重组，日系车找到了新的一轮扩张机会。手握最强大的“Hybrid”技术，日系车从来没有像今天这么知道自己的路该怎么走。

临窗下望，汽车奔忙又渺小。车市繁华无限压缩，最后折叠成佼佼者手中的积木，谁在成为新的佼佼者呢？是远渡重洋的马斯克，还是走出大山的放牛娃李斌？

他们揣着的梦想，决定新十年的命运。战场已定，未来谁能最后胜出？谁都不知道，或许就像《无间道》开头所说：

“路怎么走，你们自己挑喽。”

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