互联网造车迎来新一轮建厂热潮。

近日，互联网造车企业小鹏汽车宣布将在广东省肇庆市高新产业区建设小鹏汽车智能电动汽车制造基地，一二期总投资将超过人民币100亿元，一期年产能10万辆。无独有偶，在4月末，互联网造车企业游侠汽车也宣布投资人民币115亿元在浙江湖州建造超级工厂，将在6月份开工奠基，建成后年产能可达20万辆。

无论是小鹏汽车还是游侠汽车，投资建厂都是从概念到落地的第一步。对于甄选建设制造基地选址考量，小鹏汽车的创始人兼总裁夏珩告诉《中国经营报》记者：“除了当地政府的大力支持，肇庆市靠近华南汽车产业集群，既有多家整车企业资源也有完整的汽车零部件配套体系。此外，肇庆市靠近我们在广州的研发中心，可以实现产研协同。”

不过，互联网造车企业在建厂的同时，也不得不面对生产资质、资金以及电池技术等障碍。如何在充满机会的市场中脱颖而出，依旧是互联网造车企业必须解决的难题。

从“PPT造车”到概念车落地

在业内人士看来，目前汽车行业正处于关键的转型期。主要呈现两种转变趋势，一是从传统燃油汽车向汽车转变，二是由非智能向智能汽车转变，而汽车恰好为汽车智能化提供了载体，尤其是特斯拉的出现，让这一趋势变得更加明显。

在此背景下，2014年涌现出一大批新兴互联网造车公司。2015年，无数互联网企业宣布跨界造车，包括蔚来汽车、乐视汽车、奇点汽车、小鹏汽车、威马汽车、车和家等在内的互联网企业争相角逐，试图分割汽车市场的“蛋糕”。

互联网公司凭借“互联网+”汽车的商业模式获得了资本的青睐，据不完全统计，在不到两年的时间里，蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车、车和家等拥有互联网背景的造车公司已经疯狂融资230亿元。

不过，在受到关注的同时，质疑声也开始出现。2015年，只拥有300万元投资且尚属于创业阶段的游侠汽车召开发布会，声称要在2017年实现量产汽车。在业内人士看来，这是一种充满风险性的言论。随后，互联网造车企业出现大大小小的问题，加上没有一家企业能够推出量产车，互联网造车企业也被诟病为“PPT造车”。

随着时间的推移，多家互联网造车企业在2016年相继发布了造车进展：3月，奇点汽车召开发布会推出概念车；4月，蔚来汽车宣布和江淮汽车（600418.SH）达成战略合作，采用代工模式进行造车；北京国际车展期间，乐视汽车也展出了LeSEE概念车。9月，小鹏汽车在北京举行工程样车媒体试驾；11月，蔚来汽车推出首款产品电动超跑EP9；12月，车和家实现小批量试制。

到了2017年上海国际车展期间，包括蔚来汽车、奇点汽车等在内的互联网造车企业以不同的方式展出概念车或是量产车型。汽车行业知名评论员田永秋表示：“目前众多互联网造车企业已经迈过‘PPT造车’阶段，已经进入到建厂、集中火力生产产品的阶段。”

另外，随着小鹏汽车宣布自建工厂，目前互联网造车主要企业基本全部拥有了造厂规划。车和家的CEO李想透露：“目前车和家的江苏常州SEV工厂已经封顶，可满足20万辆SEV车型的年产能需求，将于2018年正式上市；常州第二工厂也破土动工。”此外还包括乐视汽车的莫干山工厂、威马汽车的温州工厂、奇点汽车的铜陵工厂、蔚来汽车的武汉工厂等。夏珩表示，投资建厂可以推进申请生产资质的进程，李想也谈到建造工厂可以加速量产化进程。

发展困境犹存

尽管多家互联网造车企业相继进入投资建厂阶段，但生产资质、资金盈利以及核心技术依旧是它们必须攻克的难题。

2015年国家发改委和工信部联合颁布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》为互联网造车企业的落地带来了机会。但从目前颁发出去的13张汽车生产资质来看，这些“贤才”的身份并未超出传统汽车产业链这个大生态圈。

因此很多互联网造车企业选择代工模式，例如蔚来汽车与江淮汽车、长安汽车达成战略合作。在蔚来汽车创始人李斌看来，这种模式一方面可以整合既有产能，另一方面也可以让蔚来汽车把更多精力投入研发中。

但在J.D.POWER副总裁、中国区总经理梅松林看来，这种模式的弊端很明显，汽车行业属于制造工业，造车除了核心研发技术之外生产制造环节同样至关重要，如果企业缺乏这方面的能力，在未来发展中会少了很多竞争力。

在田永秋看来，之所以互联网造车企业至今仍未获得车生产资质存在两方面的原因，一方面从考量标准上来看，互联网造车企业存在不确定性，缺少可进行试验和测试的样车；另一方面，从投产和资金投入来看，目前互联网造车企业的工厂基本处于刚刚投入建设阶段，同时互联网造车企业的资金投入能力也尚属于未知数，企业大多依靠融资进行项目投入，但项目投资额远远高于企业融资额。

部分业内人士认为，即便是国家加快颁发生产资质的速度和放宽限制，资质的颁发还是会围绕在传统汽车制造生态圈中，互联网造车企业今年依旧很难拿到车生产资质。

此外，互联网造车企业还面临盈利难的问题。目前，大多数企业还处于研发生产阶段，没有可以销售的产品，靠技术来获取收益只是权宜之计。即便是投入到这个行业多年的特斯拉，目前也未实现盈利。

技术问题也同样亟待解决。在梅松林看来，互联网造车从概念上就有些模糊，应该分清是用互联网的概念去造车还是将车联网等互联网技术系统融入造车之中。除了车联网技术及生态体系问题之外，电池技术问题也互联网造车企业急需解决的核心问题。

波士顿咨询公司合伙人许刚认为，互联网造车企业公布的续航里程数据大多是来自实验室，而非真正实地测出。“目前整个车行业都在研究攻克电池问题，研究如何将拥有高续航能力的电池规模化量产。”许刚说。

行业或迎洗牌

不过，一个新兴产业的兴起必然会伴随着各种各样的问题，但其机会和前景并存。

根据中投顾问发布的《2017-2021年中国智能汽车（智能网联）行业深度调研及投资前景预测报告》，2016年我国汽车保有量达1.94亿辆左右，交通拥堵、安全、油耗以及大气污染等问题均较为突出，而智能网联汽车及车的出现可以有效的解决这一问题。

日前三部委联合出炉的《汽车产业中长期发展规划》也指出，未来10年内，车和智能网联汽车是我国汽车产业发展的重点方向之一。

因此，无论是市场存在的机会还是国家政策上的支持，互联网造车都存在很大的优势。“即便是当下没有获得生产资质，但只要具有审核标准所要求的能力和产品，资质的获得只是时间问题。”许刚说道，“从各家互联网造车企业在地方投资建厂也可以发现，政府是大力支持互联网造车企业发展的。”

“实际上，互联网造车运动已经进入到深水区。”奇点汽车创始人沈海寅直言，“前一时期各家企业都在进行产业布局、投资、概念车设计研发等，接下来进入到了关键时期，要靠产品说话，推动产品的落地。”

经过了时间的洗礼和市场行业的竞争，互联网造车已经从最初的概念构想阶段进入到了产品量产的后半程。

从各家互联网造车企业的发展计划来看，大多互联网造车企业推出小规模量产车的时间点集中在2017年年末和2018年年初。在许刚看来，之所以会选择这个时间点，主要目的是为了打造市场新品牌，打响品牌战，而真正的量产化至少还需要两到三年。

但互联网造车企业想要顺利打响品牌战也并非易事。一方面，当前汽车市场激烈的竞争格局已经形成，行业壁垒明显；另一方面，市场上已经拥有众多品牌，加上传统车企也积极参与到造车运动中，市场能否同时接纳众多新品牌还是一个未知数。

此外，与传统车企相比，互联网造车企业缺乏行业经验。梅松林认为，在接下来的发展中，互联网造车企业或将迎来洗牌期。优胜劣汰的市场法则决定缺乏竞争力、拿不出产品、产品无法被消费者接受的企业将被淘汰。许刚也表示，等到互联网造车企业实现真正量产的时候，可能只会剩下10%~12%的企业。

经过时间的洗礼，这场由互联网风潮催生的造车运动也会归于平淡和理性，最终哪些互联网造车企业会在激烈竞争角逐中脱颖而出，还需要市场的检验。