戴姆勒“砸钱”提速电动化转型。

继大众、奥迪宣布投资数百亿欧元推动转型之后，戴姆勒股份公司监事会近日也批准了一项针对电动化和数字化转型的投资计划。

2021年至2025年，戴姆勒将在研发、不动产、工厂及设备领域投资超过700亿欧元，以加速电动化和数字化转型。其中大部分投资将用于梅赛德斯-奔驰乘用车业务，另一部分资金用于支持戴姆勒卡车加快实现零排放运输的计划。

公司监事会对相关战略路线和业务规划表示“全力支持”。加上10月份发布梅赛德斯-奔驰品牌全新战略，戴姆勒内部对转型计划近乎达成一致。

有业内人士认为，戴姆勒的选择符合预期，因为在面对严厉的排放法规，高昂的研发费用、沉重的业绩压力以及不断崛起的对手面前，其并无太多的选择空间。

“内忧外患”

一举投入700亿欧元，是戴姆勒在“内忧外患”之下做出的关键决定。

2019年，因“排放门”带来的高额罚款和诉讼费用，导致戴姆勒的利润水平和销售回报率显著下降。2020年初疫情蔓延，汽车产销一度陷于停顿，使该公司的财务业绩“雪上加霜”。同时，迫于电动化和数字化转型的压力，这家德国汽车制造商还需为之保持高额的研发支出。整体而言，戴姆勒的经营状况遭遇严重考验。数据显示，今年前三季度，戴姆勒公司净利润4.2亿欧元，同比锐减85%，经营收入1076.8亿欧元，同比减少14%。

2019年11月，戴姆勒就公布了一项重组方案，计划到2022年在全球范围内裁撤1万多个工作岗位，以便节省14亿欧元的人力成本用于转型。2020年7月，有媒体报道称，戴姆勒的成本削减方案或进一步扩大，将在全球范围内裁员3万多人并关闭部分工厂，以降低22%的固定成本支出。戴姆勒公司董事会主席康林松也明确表示，公司决定进一步降低成本，为电气化、数字化转型做准备。

然而，激进的裁员重组方案在公司内部造成了管理层和工会间的对立关系，关闭工厂和劳资协议的谈判一度停滞。

戴姆勒还面临来自新兴电动汽车企业的激烈竞争，仍处于追赶者的位置。特斯拉继续保持在智能电动汽车的技术优势和市场优势。EV Sales数据显示，截至2020年10月，特斯拉共销售电动汽车35.28万辆，而梅赛德斯-奔驰仅售出为8.96万辆。在中国市场，理想ONE、蔚来ES6在SUV市场占据领先位置。

此外，欧盟严苛的碳排放法规也促使戴姆勒向电动化转型，以避免高昂的罚款。

汽车行业分析师张翔认为，不论是和特斯拉、造车新势力相比，还是跟中国本土的车企相比，戴姆勒和梅赛德斯-奔驰在数字化转型方面较为保守和落后，智能网联化的软件生态不够丰富。现在的年轻用户非常关心人车交互的智能化、个性化，如果戴姆勒不能抓住这个转型机会，品牌和市场都将面临下滑的风险。

“大象转身”

此次700亿欧元巨额投资计划的敲定，似乎意味着戴姆勒各方力量达成一致，公司转型有望步入正轨。

梅赛德斯-奔驰乘用车业务将作为整个集团转型的重心。2020年10月，该部门发布全新战略，旨在强化梅赛德斯-奔驰的豪华品牌地位，提升产品阵容定位及优化产品矩阵，并加速品牌在电力驱动和汽车软件等领域的发展。

技术路线方面，戴姆勒和奔驰提出“电动为先”的发展战略，将基于即将推出的大型纯电车型EVA平台发布4款全新纯电动产品，2025年还将推出针对紧凑和中型车设计的MMA电动化专属平台。

资金分配方面，戴姆勒也有较明确的规划。在包括汽车操作系统、纯电平台、电机等关键核心业务方面，戴姆勒选择自研；而在混合动力系统、燃料电池系统、共享出行等其他主要但现阶段非核心的技术领域，戴姆勒倾向于通过合作方式来平摊成本，有利于合理配置有限资金，保障财务的稳健性。

扩大投资的同时，梅赛德斯-奔驰品牌需继续削减支出，到2025年，实现固定成本较2019年减少20%以上；资本和研发支出较2019年减少20%以上，从而提高结构性盈利能力。

中国作为该公司最大的乘用车市场和盈利来源，被戴姆勒摆在了至关重要的位置。康林松多次强调“坚定地扩大在中国市场的投入”。近期，北汽福田与戴姆勒卡车达成协议，推动重卡车型的国产化。电动化方面，2019年引入梅赛德斯-奔驰EQC纯电SUV后，基于EVA纯电平台开发的车型也将在2021年在中国上市，并实现本土生产。

根据康林松的说法，戴姆勒将在未来五年削减公司规模，成为一家主要依靠软件服务盈利的智能电动汽车公司。

分析人士认为，相比转型声势浩大却屡遭挫折的大众集团，戴姆勒释放的转型信号更为明确统一。一方面，监事会表态支持公司的战略路线，将助力以康林松为首的管理层顺利开展公司重组；另外，戴姆勒工会与管理层商定成立转型基金，也一定程度缓和了双方的对立关系。

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