杀入日系腹地，长城迎来“混动时代”-

柠檬混动DHT系统的到来，除了继续丰富其产品矩阵外，更像是长城汽车在此前并未涉及领域的一次探索，而这种愿意“自我突破”的精神，是所有人希望看到的。

上周，得知将代表汽车公社，前往保定参加一场长城汽车混动技术全球首发的活动时，心中那个埋藏深处的记忆点突然被触碰到，不免多了一丝感慨与期待。因此，文章开篇还是想诉说一下我与长城汽车的缘分，以及在我心中长城汽车又是怎样一种形象。

时间回到2009年的那个夏天，家中因通勤需求想要购买一辆预算10万元左右的A级家轿，轩逸、朗逸两款当时日系、德系的绝对代表，成为了父亲的首选。但是某天突然在电视中看到长城腾翼C30的广告，便知道又多了一种选择。而最终，这辆蔚蓝色的C30陪伴了我整个初中的时光。

此刻回想起来，没有任何机械层面的问题，做工细节与驾驶质感相较外资竞品，没有明显差距，成为了它留给我最大的印象。只是必须承认，当时长城的仍在略显稚嫩的成长阶段，能够触及多高的天花板谁也无法预测。

很快，10年转瞬即逝，走出大学校门的我，成为了一名头部自媒体的汽车记者，因为也有了更多机会去获知关于长城汽车的消息。而就在今年，因为疫情中国汽车市场的变化极具戏剧性，暂时的停滞与后续猛烈的复苏，带给了所有车企危机，同样机遇随之而来。

正因如此，那些本就处在头部，手中握有多张底牌的佼佼者，很快得以脱颖而出，长城汽车亦是其中之一。柠檬平台、第三代全新哈佛H6、哈佛大狗、坦克300、长城炮、欧拉好猫甚至刚刚复出水面的独立品牌“沙龙”，可以说其带给了我们与整个行业一个又一个惊喜。

而从不断上涨的股价与连续攀升的终端销量来看，资本与用户均认可了长城汽车的表现。十年过去，这家令人总是感到莫名亲切的车企，终于走向了成熟与强大。昨日，身处保定哈弗技术中心，当长城汽车正式全球首发面向全速域、全场景的“柠檬混动DHT”技术，心中更多了一份感慨。

这一高集成度油电混动技术的量产，不仅打破了合资品牌在混动技术上的垄断，而且具备完全自主产权，避免了在关键技术上被卡脖子，未来将在长城汽车全新一代产品体系中实现全系搭载。至此，也标志着其成功杀入日系的“腹地”，迎来了混动时代。

自研混动，虽迟但到

多年以前，当转型的浪潮滚滚袭来，一心想要“弯道超车”的中国汽车人，试图跳过混动路线，直接依靠纯电动实现这一目标。而从今天的结果来看，或许在市场多样性与容量上取得了暂时的领先，但是谈及超越为时尚早。

反而，由于我国长时间在进行专项财政补贴的过程中，并不涉及混合动力汽车，所以一直没有得到企业重视和市场发酵，加上此前内燃机技术水平有限，自主品牌对混合动力技术路线的研发热情也一直不高。而这一板块的大多份额，多被以日系为代表的HEV车型，以及德系为代表的PHEV车型所占据。

所以在长城发布“柠檬混动DHT”后，中国汽车工程学会名誉理事长付于武感慨道：“中国品牌的混合动力技术推晚了。”好在，自研混动，虽迟但到。众所周知，一月以前，中国汽车工程学会发布的《节能与汽车技术路线图2.0》，明确提出未来15年传统汽车要全面混动化。

在国家战略层面，也对发展混动的必要性进行了详细的阐述，其中有内容表示：中国向世界承诺2060年达到碳中和，汽车产业转型、升级迫在眉睫，要按照减碳、低碳到零碳这个路线，所以混动是不可缺失的、最有效的技术。节能汽车和汽车要双轮驱动，同步发展。我们的目标是2025年乘用车油耗降至4L/100km，如果没有混动技术支持难以实现。

因此，在谈到车企发展混动技术时，付于武理事长也坦言：“发展混动是国家使命，势在必行，长城汽车举办今天的会议，意义重大。柠檬混动DHT的发布，值得行业学习和借鉴。”

不可否认，将混动路线的地位重新提起，让前者与纯电路线并行，意在证明我们已然迎来一个愈发成熟的市场，长城汽车率先发布自主研发的柠檬混动DHT，可以说为所有中国自主品牌做出了很好的表率作用，同时也在恰当的时间节点对于自身进行了补强。

“柠檬混动DHT”的本质是什么？

如果说市场环境为长城混动技术的发布提供了很好的行业环境，那么其产品层面所具有的优势，才是最终建立起“护城河”的关键。因此，首先需要知晓何为“柠檬混动DHT”。

整体来看，其系统架构可概括为“1-2-3”，即一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成，为用户构建全速域、全场景、高效能、高性能的最优解。其一，一套DHT高集成度油电混动系统实现动力、油耗完美平衡。

长城汽车柠檬混动DHT系统是以“七合一”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，包含1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC。该系统还采用双电机混联拓扑结构，可实现EV、串联、并联、能量回收等多重工作模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的完美平衡。

其二，两种动力形式适应不同用户需求。柠檬混动DHT系统可适用于HEV、PHEV两种动力形式。HEV架构，充分发挥发动机与电动机各自优势，动力系统综合效率可达50%，既无充电困扰、更无里程焦虑，而且A级SUV百公里综合油耗低至4.6L，节油更极致。

PHEV架构则为消费者带来更平顺、更持久、更强劲，更贴近纯电动汽车的驾乘体验，因此相较竞品会搭载更大容量电池。搭载P4两挡三合一高性能电驱动桥组建电四驱系统的PHEV车型，就搭载了全球最大容量高效能混合动力电池，最终实现长达NEDC 200km纯电续航里程。

其三，三种动力总成搭配更灵活。长城汽车柠檬混动DHT系统有三种不同规格动力总成，在HEV/PHEV两种架构下，有“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”的动力总成。在PHEV架构下，还有“1.5T +DHT130+P4”四驱动力总成，分别对应不同级别产品。

与此同时，在实现“省、快、顺、静”的过程中，长城汽车柠檬混动DHT系统也有着属于它自身的长板，即柠檬混动DHT搭载高效混动专用发动机和TM（驱动电机）/GM（发电机）双电机，动力系统综合效率超过50%，带来全速域、全场景的最优经济性，并针对不同路面进行灵活动力分配。

柠檬混动DHT的核心工作原理，就是永远使发动机工作在最高效率点，或者将发动机的效率发挥到最大，从而达成整体效能最优。在EV工作模式下，TM电机可以直接驱动车轮，使发动机始终保持在高效率区域，最大限度提升动力性能。串联模式适用于市区行驶工况，由发动机驱动GM发电，TM电机直接驱动车轮，在串联混动模式下，节油率可达35%-50%。

高速行驶工况更适用于并联模式，它由发动机驱动直接驱动车轮，GM电机和TM电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，这种发动机直驱工作点直接落在高效区域的方式，油耗较串联模式可降低10%-15%。能量回收模式适用于制动工况，TM电机直接进行能量回收，不仅提升整车工作效率、增加续航里程，更能进一步降低油耗，从而更好的优化能量使用率。

而在动力系统层面，据工程师介绍，柠檬混动DHT由高效率混动专用发动机、高度集成双电机混动变速箱以及135kW三合一两挡电驱动后桥，组成三擎/四擎。HEV两驱系统，最高动力系统功率180kW，PHEV两驱系统总功率则可达240kW。

PHEV+P4结构前后桥电机可同时输出动力，最高系统总功率可达320kW。该架构的智能四驱系统拥有强劲爬坡能力，像在干燥沥青路面时，实现60%-65%最大爬坡度，在雪地时则带来15%-18%的最大爬坡度。

混动车型也很倚重的动力电池上，据悉柠檬混动DHT的设计初衷之一，就是提供接近电动汽车般平顺、静谧的驾驶感受。因此，其所采用的动力电池，具有能量密度高、安全性出色等优势，为用户带来纯电般的驾驶感受。

HEV架构采用1.8kWh的电池，相对传统混动系统电池容量提升30%以上。而PHEV架构搭载全球最大电量的PHEV电池，电量为45kWh，30分钟即可充电80%，更提供8年/15万公里超长质保。

在我看来，柠檬混动DHT中HEV为例，参考丰田目前所采用的由“行星齿轮”所主导的系统，以及本田所采用的i-MMD混动系统，其更加偏向于后者。而在谈到柠檬混动DHT研发历程的时候，吉林大学汽车研究院院长管欣也表达了自己的喜悦，他坦言：“柠檬混动DHT从2018年开始着手研发，短短2年时间就攻克了技术难关，不仅突破了日系的壁垒，相较主流日系架构更胜一筹，是个奇迹。”

此外，长城汽车研发副总裁单红艳还将柠檬混动DHT与主流日系混动进行了对比，她表示：“对比日产串联、本田串并联、丰田功率分流，柠檬混动DHT在全速域、全场景路况下，经济性和动力性方面都占优，提供了极佳的动力响应、超低的油耗以及给用户惊喜的纯电体验，而柠檬混动DHT，由长城汽车完全自主设计、自主研发，已经申请199项专利授权，80项是发明专利。”

而今日，位于长城汽车徐水试车场内，我们亲自体验了明年即将上市的全新一代哈佛H6 HEV版车型。在整车驾驶平顺性、静谧性、动力储备方面，可以说其表现并不输目前市面上主流的日系混动车型。

而在中高速发动机介入后，驾驶者与乘客也不会感到异常突兀，整个切换过程非常流畅，只是由于试驾时间与距离较短，无法得出其综合功耗层面的表现，但据官方介绍该车型可以做到5升/百公里。同时，在中高速在加速过程中，明显能够听到电机的啸叫声。