《汽车产业中长期发展规划》屡次提及技术创新。比如，“引导创新主体协同攻关整车及零部件系统集成、动力总成、轻量化、先进汽车电子、自动驾驶系统、关键零部件模块化开发制造、核心芯片及车载操作系统等关键核心技术，增加基础、共性技术的有效供给”，“引导行业优势骨干企业联合科研院所、高校等组建产业技术创新联盟，加快培育零部件平台研发、先进制造和信息化支撑能力”。

此前，在组建技术创新联盟方面，国内汽车零部件产业界多有探索，却收获甚微。比如，在国家发改委协调下，一汽、上汽、东风、长安、华晨、吉利和奇瑞等国内10多家汽车企业联合组建了具有技术开发联盟性质的中发联投资有限公司，联手开发双离合器自动变速器(DCT)。2009年5月20日，中发联与博格华纳合资成立的博格华纳双离合器传动系统有限公司在大连经济技术开发区开建。当时，有关负责人称：“这标志着国家发改委组织国内10多家汽车企业联合开发DCT进入实质阶段。”八年过去了，这个DCT创新联盟“联而不盟”，实际上几乎是竹篮打水一场空。

在《汽车产业中长期发展规划》再提组建技术创新联盟之际，记者带着有关问题，采访了北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程、中国汽车工业咨询委员会原秘书长陈光祖、中国汽车工业协会制动器委员会原秘书长顾一帆、江苏常熟市合众环保能源技术研究所所长沙永康和上汽依维柯红岩商用车有限公司市场部副总监蒋建华。

《中国汽车报》：为什么在国内汽车零部件行业，技术创新联盟往往成果微乎其微？

林程：国内行业学会和协会常常替政府办事，有些思维方式还停留在计划经济时代，没有回归民间机构本质、按行业组织规律办事。作为民间组织的技术创新联盟也是如此，只是一种形式，并没有实质内容。因此，国内汽车零部件行业组建一些技术创新联盟，效果很不理想，实际上没有什么意义。

顾一帆：技术创新联盟的利益问题无法解决。比如，我们曾试图把国内汽车制动器行业一些企业有限的人力、财力和物力组织起来成立联盟，并在行业大会上进行动员。但是，企业反应非常冷淡。他们彼此是竞争对手，在相同的技术领域重复劳动，只想从联盟分享技术成果，却不愿出钱，不愿出技术骨干，不愿拿出优势资源。这样，技术创新联盟就难以搞起来。

陈光祖：国内汽车零部件产业结构很不合理，企业又小、又多、又分散。一大堆小企业重复建设，缺乏人才和资本，哪有能力进行技术创新？缺乏物质基础，建立技术创新联盟从何谈起？推动零部件技术创新联盟发展，必须首先进行零部件产业结构改革。

蒋建华：当前，国内汽车行业有一些政策或市场研究方面的联盟，基于整车技术创新的联盟却很少。共性技术领域或非核心零部件技术领域有可能形成联盟，大总成等核心技术领域形成联盟的可能性很小。在斯太尔时代，变速器、发动机和车桥等零部件是重型卡车行业共享资源，同质化现象严重，质量和价格成为差异化竞争要素。重型卡车技术现已得到飞速发展，新技术不断引进，市场走向多元化，差异化成为新亮点，企业一般不可能拿出核心技术资源与竞争对手分享。

沙永康：2010年8月18日，中国一汽、国家电网和中海油等16家央企在北京成立中央企业电动车产业联盟。当时有报道称，这个联盟是国资委倡导的，初始投资13亿元，由国资委从央企上缴的国有资本收益中提取。近七年过去了，这个联盟毫无效果，连提都没有人提了。企业没有真功夫，没有创新，却动不动就搞联盟，这已经形成套路，虽然说的头头是道，但实际上没有什么效果。

《中国汽车报》：国内汽车零部件行业有没有技术创新联盟的成功案例？

陈光祖：没有成功案例。国内汽车电子和塑料等行业都有联盟，谁都不愿把自己的好东西拿出来分享，企业之间老是打架。铝车轮行业早就说建立联盟，也应该建立联盟，却老是搞不起来。诸如，芯片和三元催化器陶瓷载体等汽车零部件，我国大多从发达国家进口。

林程：没有成功案例。国内汽车零部件行业的技术创新联盟没有给企业带来实际利益，不受企业重视，没有约束力。

顾一帆：没有非常成功的案例。个别联盟有点效果，却没有什么影响，没有学习、参照和借鉴的价值，没有榜样作用。

沙永康：国内汽车零部件行业的技术创新联盟实质创新成果几乎为零，没有成功案例。

《中国汽车报》：建立成功的技术创新联盟需要具备哪些条件？

沙永康：联盟要有明确的技术创新考核指标，不能只是追求花里胡哨的新名词，不能一味追求一些没有含金量的奖牌，尤其不能花钱买奖装点门面。我甚至建议，成功者受奖赏，可以不还国家贷款；失败者受惩罚，必须偿还国家贷款。不可只是按照文件组建联盟，不允许只为获得政府投资而胡乱拼凑技术创新团队。不可不求实际，不能把芝麻大的成果吹得像体育运动场那么大。联盟必须按照规律办事，成员要发挥各自优势，有奖罚措施，那些想滥竽充数的人害怕混不下去，就不敢来了。

顾一帆：必须解决谁投入、谁获利的问题。产权要明晰，否则面对竞争对手，谁都不愿把核心资源拿出来。

陈光祖：国家要抓到点子上。国家重视技术创新，各部门和各地方要协调一致，要花大力气。从材料到成品，都要进行技术创新。

林程：应当由灵魂企业、灵魂人物牵头。否则，技术创新联盟难以服众。大企业可以牵头，代表共同利益。

《中国汽车报》：在联盟中，谁应该发挥主导作用？如何协调责任与利益之间的关系？

顾一帆：利益很难平衡，旗鼓相当的对手谁都不服谁。汽车产业横向联盟很难，不过，横向企业之间倒是可以兼并。汽车零部件产业链上下游企业纵向联盟容易些。我主张纵向联盟，正在继续探索。

林程：大型企业应该发挥主导作用。大家共同抵御市场风险，强化公益性。

陈光祖：领头企业应该发挥主导作用。联盟通过产业链把企业组织起来，提前协商，及早安排，深入开发专业技术，然后集成共享，大家都获益。不应搞虚假东西，要从实际出发，讲求实干，必须有效果，不能光说好听的。

《中国汽车报》：发达国家组建技术创新联盟有哪些成功经验？

林程：汽车产业是高门槛产业。发达国家组建技术创新联盟，主要动因是行业自律。在发达国家，协会和学会为政府当参谋，起引导作用，帮助行业规范、自律地发展。比如，美国汽车制造商联盟、美国电动汽车联盟、欧洲钢铁联盟、欧洲汽车轻量化联盟提出技术创新战略和办法，由政府组织实施。发达国家技术创新联盟实质上是“信仰”共同体。

陈光祖：发达国家汽车行业奉行专业化生产理念，分工合作；整车企业越来越“小”，力求采购最好的零部件组装最好的整车。发达国家技术创新联盟成员各自发挥优势，共同实现盈利；联盟形式也灵活多样。

《中国汽车报》：汽车零部件行业哪些技术攻关离不开创新联盟？

林程：企业或团队遇到自己做不了的事情，就需要创新联盟。比如，企业在无法单独达到国家某一项强制性技术标准时，便需要联盟。联盟的好处在于联合攻关、共享成果。

顾一帆：各家企业都能够生存下去，无非是人才、资金是否充足的问题，很难说哪些技术攻关离不开联盟。联盟要求人、财、物集中统一管理，实际上很难做到。

陈光祖：联盟只是一种手段。各种技术创新都可以依靠联盟，具体操作依照实际情况而定。不过，不必什么都搞联盟，不可过分强调联盟的作用。

《中国汽车报》：对参加联盟来说，企业最担忧的事情是什么？

蒋建华：在差异化竞争时代，企业最担忧的是差异化竞争力被削弱。

林程：最担心利益分配问题。

顾一帆：企业担忧从盟友变成竞争对手，还担忧投入能否产出、利益如何分配和知识产权归属等问题。

沙永康：企业最担忧被忽悠。