当前正值“新基建”启动一周年。“新基建”启动之时，疫情使出行受限，车辆充电需求大幅减少，去年2、3月充电桩利用率直线下滑到同期水平的10%左右。“新基建”的启动，被业内普遍认为将会给汽车充电市场注入一针强心剂。

但据中国电动汽车充电基础设施促进联盟主任张帆介绍：“去年充电设施行业并没有出现跨越式发展，其市场规模和总量整体呈现平稳增长态势。”

投资没有想象中火热

“‘新基建’的提出让社会更多地关注到充电桩。但事实上，行业投资并没有大家想象中那么火热。个别企业会多投一些，但也不是成倍增加。”一位不愿具名的业内人士举例说，国家电网去年新建近8万台充电桩，其中绝大部分是成本较低的交流桩，数量增加很多，但投资力度却不见得高于往年。

据介绍，相关主管部门曾预计，2020年全年能够完成100亿元左右投资，新增公共桩20万台左右，新增私人桩超过40万台，新增公共充电站4.8万座。但从实际情况来看，2020年全年国内充电基础设施增量仅为46.2万台，大幅低于预期。

据介绍，充电桩纳入“新基建”产生了很强的政策效应。在“新基建”政策带动下，2020年有超过26个省市密集出台了50余项与充电设施相关的政策，为行业发展提供了有力支撑。云快充副总裁朱海涛认为，随着后续利好政策的不断释放，“新基建”将发挥出更大的规模带动效应。

私人桩建设困难重重

在业内人士看来，充电设施行业老生常谈的盈利难、使用效率低、安全事故频发等问题已经得到明显改善。不过，充电设施“进小区难”的矛盾依然突出。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟采样数据，2020年随车配建充电设施增量依然不高，同比下降24.3%，未随车配建充电设施37.2万台，整体未配建率29.8%。究其原因，当前居住区安装充电桩存在电力容量不足、没有固定停车位、物业配合度低等问题。

蔚来联合创始人秦力洪表示：“换电站、充电桩具体布局过程中碰到很多问题，大部分地方无法可依。如对于怎么报批、物业不配合怎么解决等问题，在执行层面上主管部门并没有出台明确的规定。”

充电桩是电动汽车推广应用的基本保障。此前充电桩主要服务于B端的出租车、网约车和物流车等公共服务车辆，C端市场没有真正打开。但去年我国汽车市场结构发生了显著变化，个人消费比例大幅提高。私人桩配建的紧迫性已然凸显。

“解决不了居民区充电问题，会严重制约汽车的推广应用。”张帆指出，未来5—10年，汽车将大量驶入寻常百姓家。居住区是首选充电地点，在这个过程中，私人充电桩配建一定要及时跟上。

“解决问题的关键在于厘清各方的权、责、利。”张帆进一步表示，对物业而言，配合建桩能带来什么利益，有怎样的责任和管理权限，相关政策或法规要予以明确；电网公司、第三方运营也提出“统建统管”，解决电力负荷不足和维护日常运营安全；用户同样也要配合承担有序充电、使用绿色能源等责任。他进一步表示，私人桩配建需要多方配合、共同努力。

合理布局是未来工作重点

我国充电设施还有多大的缺口？在张帆看来，充电设施网络已经实现了高比例覆盖，未来行业应更多地关注如何科学合理的布局。他进一步表示，以往发展过程中，企业都会去抢占优质市场资源和战略制高点，大家更愿意去做盈利的那部分市场，而充电设施本身还具有基础设施属性，高速公路、景区、乡镇同样需要布局，而这些地方未来10年，都可能存在难以盈利的问题。“政府要做好规划，一方面，要激发市场服务类企业的积极性，让他们实现盈利；另一方面，也要让基础保障类企业长期生存下去，给予一定扶持。” 

星星充电高级副总裁郑隽一对充电设施行业前景非常乐观。在他看来，汽车总量可以看到几十倍增长的预期，充电设施相应地还有巨大增长空间。“车辆越卖越多，充电市场需求也将随之滚雪球式地发展。” 

值得注意的是，在充电桩建设中，广大农村市场还是“投资盲区”。郑隽一提醒，随着汽车下乡的推进，农村地区面临着即将释放的机动化出行需求。汽车在农村的占比将越来越大，农村用户对续航要求不高，独门独院具备家庭充电的条件，值得重点关注。

“平台技术深化和充电站运营精细化是未来我们关注的重点。”朱海峰认为，充电设施行业刚刚进入下半场。土地和电力是充电桩建设的两大核心要素，鉴于去中心化特点，行业将出现多方参与共建的特征，充电设施产权主体将趋向于多元化和分散化。

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