“一切公众话语日渐以娱乐的方式出现，并成为一种文化精神。我们的政治、宗教、新闻、体育、教育和商业都心甘情愿地成为娱乐的附庸，毫无怨言，甚至无声无息，其结果是我们成了一个娱乐至死的物种。”尼尔?波兹曼在《娱乐至死》中的预言正在变成现实。

在这个“眼球经济”越发凸显的年代，“唯流量论”悄然兴起，无论正确与否，先博得流量关注，然后再解决一系列的后续问题，毕竟拥有流量就意味着拥有了一切，而此前汽车圈“哪吒汽车请吴亦凡代言出圈”就是很好的例子。

除了哪吒闹剧和蔚来车主饭圈化之外，搭载三缸发动机的奇骏也成为了近期消费者关注的焦点，无论这款VC-TURBO超变擎300的发动机多么先进，也无论多少亲身体验过全新一代奇骏的媒体人作何评价，在抖音、B站、微博等诸多平台，只要与全新一代奇骏相关的内容，便会出现各种“三缸言论”，单从这些评论来看，汽车市场仿佛掀起了一股“拒绝三缸”的狂潮，而三缸也成了全新一代奇骏的原罪。

一边是诸多业内人士的肯定，另一边则是众多网友的“口嗨”，对全新一代奇骏的争议越来越大。

奇骏三缸的争议为什么这么大？

就如文章开篇引用尼尔?波兹曼的名句所言，汽车圈也需要娱乐化，而在此之前，承担娱乐功能的更多的是众泰、纳智捷等品牌，以假乱真的SR9和纳智捷的耗油传奇，时不时就会在各种段子里面出现。但随着众泰的破产以及东风裕隆的退出，汽车圈的“娱乐精神”便大打折扣。除了开往洗脚城的凯迪拉克等烂梗，急需新梗来充斥人们的闲暇生活。

三缸便成了一个很好的“娱乐点”，自上世纪90年代，一汽夏利让国人早早地就接触到了三缸机，并且碍于成本和技术原因给消费者造成“抖动”“廉价”的印象。历史总是惊人的相似，虽说绝大多数消费者没有体会过夏利时代的三缸，但这并不妨碍他们以“抖动”“廉价”的“夏利视角”衡量新时代的三缸机，即使当下的三缸发动机已经取得了极大的发展。

极力推进三缸机的通用、福特便是这样折戟而归的，甚至通用又将旗下主力车型换回了四缸机，来应对汹涌如潮的舆论。这或许是汽车市场上为数不多被品牌发展被网友左右的案例，也进一步增加了人们对三缸机的“嗨点”。

换代升级的全新一代奇骏恰好撞在了人们对三缸机的“嗨点”上，引发广泛关注也是顺其自然的事情，甚至还出现了“奇骏沙漠”、“190亿研发费用”等诸多新梗。从目前的状态中看，对奇骏三缸的讨伐要比之前通用、福特的经历更为猛烈。

除了汽车圈玩梗的需求之外，全新一代奇骏足够强悍也是促成这次“口水战”的主要原因。与此前所有的发动机结构不同，日产研发的VC-TURBO发动机，颠覆传统发动机的曲柄连杆结构，独创多连杆系统。不仅使发动机能够进行压缩比的切换，还极大的抵消了传统发动机活塞侧向力，以纯粹的物理结构降低发动机的横向震动。

此次奇骏搭载的VC-TURBO超变擎300，便应用了这项技术，按照日产官方的说法，VCT独有的多连杆结构可以抵消44%传统发动机活塞侧向力，整车NVH提升6%。而这样看得见的提升，也正是令诸多业内人士心生好感的主要原因。

一方以娱乐的心态持续玩梗，另一方则看到了全新一代奇骏的进步，针尖对麦芒式的割裂评价就此产生。

此外，对全新一代奇骏反响如此强烈，也不排除被反向充值的可能，不管是对东风日产还是SUV市场而言，奇骏都是一款颇为重要的产品，只有奇骏的销量占比有所下滑，竞品才有乘虚而去的可能。虽说这样的想法有些偏激，但在竞争白热化的汽车市场并非不可能发生。

未来选不选三缸或许由不得你

抛开对奇骏的争议，从整个行业发展的角度而言，三缸发动机是未来行业进化的主要方向，其背后的原因也颇为简单，就是要应对越发严苛的排放法规。或许有人还在因国五/国六切换时，让飞度、BRZ（现均已升级国六）等可玩性颇高的车型停产耿耿于怀，但现实就是如此，在环境保护面前，大排量的情怀只能就此搁浅。

就拿中国市场而言，双碳目标便是倒逼企业朝着绿色发展的紧箍咒，不难想象，随着国七、国八排放标准的实施，又会出现一大批车企“手忙脚乱”的情形，为了率先化解这样的窘境，提前布局便成了车企的必选项，排量更小的三缸机便这样走进了企业的发展规划当中。

目前丰田、本田、宝马、福特、通用、PSA、吉利等等均有三缸机产品的规划，被国人封神的大众也早已在海外市场推动了三缸机的市场化，相信用不了多久大众的三缸机产品也将于中国消费者见面，到那时不知道“大众光环”还是否能够奏效。

三缸机的趋势不可阻挡。

除了排量更小之外，体积更小也是三缸机颇受推崇的主要原因，尤其是在体积更小的小型车上，车内空间捉襟见肘，如何进行零件布置显得尤为重要。并且在市场快速发展的当下，体积小、重量轻的三缸发动机也更易同混动系统相结合。

更为值得一提的是，受益于混动系统的介入，电动涡轮得以应用，在消除涡轮迟滞的同时，提升三缸机车型低速时整车的平顺性，并在起步时提供助力。目前吉利旗下的诸多产品便应用了这样的发展思路。

与吉利的发展思路相似，日产研发小排量三缸机也是为了同旗下混动技术e-Power相结合，逐步向市场转型。

更有意思的是，目前日产首席执行官内田诚，曾担任日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁，其不仅对中国市场有着深刻的理解，也是通用在三缸机溃败的见证者。或许他比谁都清楚，在中国消费者不喜欢三缸机的情况下，推出三缸奇骏的巨大风险，但在日益严苛的排放法规面前，他选择了为日产的长远发展蓄力，而这一选择的优势也将在日产未来的发展中逐步显现。

而对于当下的奇骏而言，要么凭借自身实力逆转消费者的看法，要么暂时暗淡，留下三缸机的深坑，令人不敢轻易触碰。但随着行业的发展，三缸机的这笔债迟早要还，或许直到所有品牌均替换了三缸产品，消费者没有选择的时候，有关三缸机的议论才能平息，而从目前来看，距离这样的日子已经不远了。

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