不止纯电动车，氢燃料电池车也是一个方向。许多朋友觉得氢燃料电池离我们还很远，其实也没那么远。

大通EUNIQ 7

AION LX Fuel Cell

今年以来，国家层面上大力推广氢燃料电池。例如最近在上海嘉定搞了一场“中国氢能汽车超级联赛”，地点高调设在上海国际赛车场。

其实到场的只有4个汽车主机厂的8辆氢能汽车参加，分别一汽红旗 H5 FCV 、上汽大通MAXUS EUNIQ 7 、格罗夫中极天权4.5吨燃料电池保温车、以及广汽AION LX Fuel Cell。

其中与量产车接近的是上汽大通MAXUS EUNIQ 7，早在去年6月已经工厂下线，在乘用车方向代表着国内氢燃料电池最高水平之一。

那么我们来看一下，国内最先进水平与国外差距有多大？

现代NEXO

国外氢燃料电池乘用车方面，全力发展的是丰田和现代，已经推出了量产车型，包括今年东京奥运会丰田也是以氢动力作主场，而本田和宝马进进出出还在观望。

大通EUNIQ 7采用的是目前国内领先的130kW燃料电池与70Mpa储氢系统，这套被称为“无痕氢动架构”的系统可以放到重卡、轻卡、轻客等其他类型的车型上。其实商用和乘用一起上，也是国外品牌的通用做法，毕竟研发成本不低。

在核心技术燃料电堆上，EUNIQ 7采用一套PROME P390型燃料电池，这是来自上汽集团旗下的捷氢科技有限公司，据称关键性能接近丰田Mirai为代表的水平。 我们在捷氢科技官网上看到PROME P390型燃料电池系统的标准功率为92kW，转换效率为60%，远高于目前内燃机热效率，而且60%基本是一种稳定的输出。

不过搭载在EUNIQ 7上可能数据有所调整，输出功率达到了130kW。顺便一说，目前国内外的氢燃料电池堆的功率都不高，例如给重卡使用的也就200kW左右，这方面与纯电车是没法比的。

EUNIQ 7的燃料电池宣称能达到5000小时耐久性，燃料电池系统可在-40℃环境中储存，在-30℃环境下实现无需外加热的低温启动。还有一点非常重要，就是作为燃料电池最昂贵的部件，铂催化剂用量大幅下降，这样成本也进一步降低。

仅需3分钟，也就是一杯咖啡的时间就可加满EUNIQ 7的6.4kg高压氢瓶，NEDC续航里程可达605km。EUNIQ 7采用70Mpa储氢系统。

还有一点是EUNIQ 7氢燃料电池车的优势，它可以像燃油车一样利有电堆余热取暖，这样在低温气候下几乎没有里程衰减。

现代NEXO是已经实现量产的氢燃料电池SUV，它的车身尺寸和性能水平与EUNIQ 7有一定的可比性，而丰田Mirai就相差较大。

NEXO的最大输出功率由上一代途胜FCV的100kW提高到120kW，扭矩395Nm，不过百公里加速9.2秒，而最高时速为179km/h。输出功率方面与EUNIQ 7较接近。

NEXO的核心动力是一套完全由现代研发的燃料电池堆，每一片电池由5层材料组成，然后由400片这样的电池组成，系统转化效率达到60%，这与上汽宣称EUNIQ 7的效率是一样的。

NEXO续航里程为609km，同样在零下30度的低温环境下可以顺畅启动，充满燃料只需５分钟（容量156L）。车厂认为609km行程里程已经与燃油车一样，在车重和成本之前取得最好的平衡而设定的。

其实续航里程不是大问题，氢燃料电池车型要实现更长续航里程，做法比纯电动车简单得多，只需要加大或增加一个储氢罐就行了，车重不会因此增加太多。

今年6月我在上海参加过2021第三届国际氢能及燃料电池大会，当时试乘过氢燃料电池EUNIQ 7，感觉与燃油版大通G20差别不大，不会像纯电车那样车重大增，坐起来悬挂更硬的感觉。

但EUNIQ 7毕竟是一辆电动车（氢燃料电池车也靠电机驱动），所以开起来与电动车一样安静。它的电机最高功率为150kW，采用三合一电驱桥。

三年前我也曾经在韩国试驾过现代NEXO，相比之下现代NEXO是一辆设计和内饰非常有竞争力，与一般中型SUV没什么区别的车。它开起来与纯电动车相比，动力方面也是欠缺的，但舒适性很不错。

相比之下，大通EUNIQ 7基于现款上汽MAXUS G20FC车型开发打造，定位为绿色环保燃料电池商务车。从乘用车角度来说，与早已量产的现代NEXO还是有不少差距。

其实无论是现代NEXO还是丰田Mirai，他们性能和使用成本与纯电动车并没有优势，普及难度也大。现阶段氢燃料电池车发展方向主要是商用，例如客车和重卡，所以氢燃料电池技术还是绕不过去的。

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