好戏刚开场。

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编者按

2020年，汽车股票集体上演疯狂飙涨，蔚来市值年涨幅超过12倍、特斯拉更是站上全球车企市值之巅。汽车产业一片火热，引发各地政府极大投资热情。上海、合肥、南京等城市“抢项目”、“抢人才”，一场关于“之都”的角逐悄然开场。本篇为《谁才是“之都”》系列报道完结篇。

20年前，为了争夺“东方底特律”的称号，长春、重庆等汽车老城不惜举全城之力抡锤造车。然而在市场换技术的时代，地方汽车产业大而不强，无法承载汽车强国的梦想。如今浪潮来袭，各地重启造车大业，试图在领域跑马圈地，打造更大的版图。

于是，多地涌现汽车产业园，与之配套的汽车工厂、电池生产基地及自动驾驶示范区等扎堆落地。人们不再执拗于“东方底特律”，而是为了成为“之都”，掀起一轮新狂潮。

上海、合肥、深圳、柳州等城市闻风而动，毅然投入到这场史无前例的造车浪潮中。过去几年间，有超过百家车企成立，这些新势力车企的背后，都离不开地方政府的土地和资金支持。

从2009年“十城千辆”开始，中国大力扶持汽车产业，历经10余年发展，市场已经完成了从政策驱动向市场驱动的转换。2021年1-10月，汽车市场渗透率已达到13%。提前完成2025年20%的渗透率目标，将是大概率事件。

对于中国汽车市场来说，这无疑是换道超车的关键机遇，由地方政府主导的造车浪潮，已逐渐吹遍每个角落。

造车老兵的翻身仗

来自新四化的风，率先吹醒了长春、武汉、上海等老牌汽车工业城市。论地位，这些城市几乎奠定了中国汽车工业的基础，论产业链完整度，这些城市都具备从零打造一辆汽车的实力。在极具颠覆式创新的电动化浪潮下，如何利用好产业基础，是这些老兵共同面临的难题。

长春在这场变革中率先感受到冷遇。即便坐拥“共和国长子”一汽集团，多年来“电动车投资难过山海关”的魔咒始终挥之不去。由于气候问题，当地发展汽车存在天然劣势，叠加地理位置偏远等因素，长春的转型之路步履维艰。

来源：长春发布官方微博

好消息是，比亚迪和奥迪一汽已经相继在长春落子，比亚迪宣布在长春投建电池工厂，这是其首次将电池工厂建在东北地区。奥迪一汽合资项目将引入PPE平台，该平台为奥迪与保时捷共同开发的高端纯电动车平台。

相比长春，武汉则尽享地理优势。作为中国内陆最大的水陆空交通枢纽和长江中游航运中心，每年有超过两百万辆新车从武汉发往全国各地，除了东风集团大本营，武汉还吸引了上汽通用、比亚迪、吉利等大半个汽车圈的车企驻扎。

为了吸引优质的汽车项目，武汉使尽浑身解数。此前一度传出小米汽车落户武汉的绯闻；为了吸引小鹏汽车，武汉还为小鹏一路开绿灯，最终小鹏汽车将年产10万辆的整车及动力总成项目落户武汉经开区通航产业园。

不断拉拢新势力车企的背后，武汉难掩起大早赶晚集的尴尬。作为汽车重镇，武汉的汽车产业并不发达，甚至有些落后。其最大的汽车企业东风集团，汽车业务乏善可陈。眼下，东风全力打造的岚图汽车正成为武汉发展汽车的新希望。

上海在造车老炮的阵营里，可以说是转型最为成功、且势能最大的城市。尤其在引进特斯拉之后，产业优势叠加人才池优势，让上海成为新造车企业的首选之地。

目前理想、威马以及集度等车企，均将上海作为研发大本营。与此同时，上海还云集了智能网联、芯片以及无人驾驶等一批科技研发公司，有人甚至将这里看作是中国汽车业的硅谷。上海这座超一线的国际都市，在“之都”的角逐中已牢牢占据第一梯队的位置。

 “打新”OR“捡漏”？

合肥和南京作为紧紧相邻的两座省会城市，同样笃定发展的思路，然而双方在押注不同的砝码后，产生了截然不同的发展轨迹。

合肥接手蔚来汽车一直被称为“神来之笔”。2020年4月，蔚来汽车深陷泥潭之际，合肥携国投创新、安徽高新产投等向蔚来中国实体投资70亿元，如今蔚来的市值接近650亿美元，合肥赚得盆满钵满。

自从拥抱蔚来之后，合肥的汽车产业也像开了挂。2020年11月，特斯拉汽车销售服务(合肥)有限公司落户合肥肥东经开区；一个月后，大众合肥制造基地正式开工；2021年3月，吉利与安徽省签订协议，共同推进制造业产业集群建设。

蔚来合肥工厂 来源：蔚来官方

“最牛风投机构”名号逐渐坐实，合肥这片曾经被燃油车产业侵染的土地，开始焕发新的生机。

与合肥相比，南京则多少差了一些运气。此前重点引进的拜腾汽车，在烧光84亿元之后量产车却迟迟不见踪影，后期与富士康合作也没能掀起多大浪花，同样扎根于南京的博郡汽车也因经营困难被清算，南京的造车梦被蒙上一层阴影。

事实上，不止南京，放眼整个江苏，汽车产业也很难网住大鱼。除了省会南京，江苏的南通如皋引入赛麟、苏州引入前途和奇点、敏安落户淮安等，在江苏省内注册的造车新势力超过了15家。然而这些企业的声量并不大，甚至多数已经夭折。

似乎从江淮给蔚来代工得到了启发，江苏的企业也开始盘点手中的资源，实现利益最大化。位于盐城的东风悦达起亚第一工厂，租赁给新造车企业华人运通，专门生产汽车。

眼下，新造车运动进入2.0时代，城市都在积极“打新”，留给江苏“寻找下一个特斯拉”的机会不多了。

大湾区的扛旗者

无论是产业优势还是气候温度，南方地区有着发展汽车的天然优势，深圳和广州便尽享其利。两地同为大湾区的强一线都市，在汽车产业方面都有着不错的产业基础。

广州工业土地资源丰富，根据相关文件要求，各区工业产业区块内应以工业用地为主，面积不少于产业区块总面积的55%。为了吸引汽车相关人才，广州甚至开始打造大型社区，从住宅到产业配套一应俱全，全方位支持汽车工业发展。

作为华南地区电子产业聚集地，广州也拥有采购汽车电子元器件的地理优势。目前电子方面的成本占汽车总成本超过了50%，广州坐拥地利之便，生产智能电动车的成本更低。或也因此，一直标榜“智能”标签的小鹏汽车，才会把总部落在广州。

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除了广汽蔚来、宝能汽车以及小鹏汽车等新势力，广州还吸引了文远知行、小马智行等自动驾驶科技公司。2021年3月，现代汽车集团广州氢燃料电池系统生产销售基地正式动工，这是中国首家大型氢燃料电池系统生产专用工厂。

距离广州一百公里外的深圳，也在大力发展产业。数据是最直接的证明，2021年9月，深圳市乘用车销售占比达到46.26%。相比之下，上海为43.39%，北京和广州分别为33.70%和32.97%。深圳成为北上广深中，车渗透率最高的城市。

为了推广智能汽车，深圳还发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》，明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后，可上特区道路行驶。这也吸引了大批自动驾驶领域创业公司，天眼查数据显示，深圳目前有1140多家企业名称或经营范围含"自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶"，占全国22%。

与此同时，科技氛围浓厚的深圳，也催生出华为、中兴、腾讯、大疆、Auto X等科技公司组成的完整的智能电动车的全新“供应链”，囊括了自动驾驶、操作系统、智能座舱、人工智能、激光雷达、车规级芯片等各个细分产业。

一边是广州，一边是深圳，两座城市逐渐树立起大湾区汽车产业的旗帜。

造车“软实力”

在新一轮科技革命下，互联网基因赋予汽车无限的想象空间。这成为杭州和成都等后来者，向上海、广州等汽车老城发起挑战的底牌。

成都发展电子信息产业由来已久，早在1998年，时任英特尔公司总裁的贝瑞特对这座遥远的中国西南城市赞不绝口。五年后，英特尔选择将中国西部首个也是唯一的一个封装测试工厂落户成都。随后，戴尔、联想等大型科技企业也陆续入驻，成都科技产业的优势逐渐成形。

和其它城市注重生产制造不同，成都凭借浓厚的互联网科技氛围，开始在车联网领域奋起直追。2019年，成都发布智能网联汽车产业发展实施方案，以三年为初步阶段，构建智能网联汽车产业集群，培养1-2家“独角兽”企业，智能网联汽车及关联产业规模达到千亿量级。

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根据前瞻产业研究院数据，2020年成都市的车联网市场规模达到32亿元，该研究院预计2021-2026年，成都车联网行业市场规模将从45亿元增长至156亿元。

不少车企相继将研发中心设在成都。2020年7月，威马汽车宣布全球研发中心将正式落户成都。2021年10月18日，高合汽车宣布将西部软件研发基地落户成都。两天后，一汽-大众数字化研发中心也来到成都，将主要从事汽车智能网联及营销数字化业务研发。

如果说成都凭借互联网优势在之都角逐中占得一席之地，那么杭州则是把互联网文化发挥到极致。阿里巴巴无疑是杭州互联网的烫金名片，从数字经济占比来看，2020年，杭州市数字经济核心产业增加值4290亿元，增长13.3%，占GDP比重达26.6%。

也正是因为背靠以阿里为代表的互联网巨头企业，杭州积累了大批智能网联人才，也为主打智能网联的智能电动车产业提供了人才储备，不少本土车企甚至有上海、广州等地的猎头跨省到杭州挖人。

除此之外，杭州在生产制造方面也有不小的产业优势。东部的钱塘新区坐拥吉利、长安福特与广汽三家整车企业及56家零部件企业，南部的萧山区则聚集了万向、亚太电机等零部件制造企业和动力电池企业。北部则是整车企业比亚迪、长江汽车的驻扎地，以智联网汽车技术研发、测试为重点的未来科技城也安营于此。

成都和杭州在汽车圈的地位虽然不如长春、武汉等汽车老城，但其独特的互联网魅力，正吸引越来越多的智能汽车相关企业入驻。

微电渗透的范本

在一众角逐之都的超一线、一线以及二线城市中，柳州作为三线城市开始异军突起。2021年1-9月，柳州纯电动乘用车渗透率达到31.6%，成为国内电动车普及率最高的城市。目前柳州每100辆出行车辆中，就有23辆是汽车。

柳州拥有上汽通用五菱、东风柳汽、一汽柳特等多家整车企业，还聚集了数十家零部件企业，不仅有上海卡耐、鹏辉能源落地柳州投产，合肥国轩高科在柳州新建了5GWh动力电池生产基地，宁波双林新建了12万套/年电机产线，五菱柳机电机产线也已经竣工投产。以2020年五菱宝骏产品销量估算，仅上汽通用五菱销售额的估值便接近100亿，如果再加上上下游企业，配套产值总额或超过200亿元。

车在柳州初获成功，柳州的推广举措被业内誉为“柳州模式”。究其根本，在于政企联动的机制。当地政府与上汽通用五菱合作，打造了“十分钟充电圈”的用车生态，目前柳州累计建成各类充电设施2.8万个、充电站点1330个，充电设施数量和密度甚至超过了加油站。

来源：未来汽车日报

车在柳州轻松实现了停车自由，也是推广的关键。柳州的汽车可在公交专用道行驶，同时还享受专用的小型停车位，大大节省了通勤时间和找车位的时间。柳州模式似乎已经成为二三线城市推广汽车的范本，为了复制柳州的成功，不少地方政府人员不辞劳苦来此取经。

柳州汽车市场虽然火热，但也不乏质疑之声。一个不争的事实是，当地汽车市场基本被微型电动车垄断，宝骏E100、宝骏E200、宏光MINIEV等热销车型，很难承担冲击高端的重任。柳州的城市规模、地位，也很难与北上广深等一线城市竞争，拼抢优质项目。

不过，对于柳州来说，他们并不关心竞逐之都的热门城市是如何发展的。相比之下，柳州更愿意探索三四线城市的发展模式。为人民造车，完成电动化普及才是更重要的事。