企业的目标永远是利润最大化，宁德时代这家“万亿”企业也不无例外。面对“权钱”二字，其实很少有人可以抵挡得住诱惑，那么宁德时代是否就能够守住初心，遏住正在生长的龙鳞？

12月初，经历了前几个月折腾的宁德时代，股价索性又涨了一波。看着近乎700的单股价格，正当人们以为宁德时代即将由此迈上新的市值台阶时，宁德时代却做了另外一件大事：捐股票。

宁德时代的股票值钱吗？当然值钱。如果按照彼时的收盘价格计算，宁德时代捐赠给上海交通大学的200万股股票，价值高达14亿元，这不仅是上海交大迄今为止收到的最大一笔捐款，同时也是国内教育领域的第3大捐赠事件。

一时间，坊间称赞宁德时代财大气粗、慷慨解囊、不忘本的人不胜枚举，当然我们也并不是在否认捐赠事件的正确性，只不过透过本次捐赠事件，以及之前宁德时代的动作，却是发现了一些蛛丝马迹——宁德时代暴露了自己的技术焦虑。

群雄逐鹿，竞争下的技术焦虑

锂电池可以大致分为锂离子电池和锂金属电池两大类，相关技术最早可以追溯到1921年，至今已经是发展了100年之久。在此期间，直到1992年，Sony成功开发出了可供商业化的锂离子电池，“鸡肋”锂电池才得以摇身一变，正式成为人们生活中必不可少的一环。

而到了今天，随着汽车的快速发展，锂电池的自我价值随着动力电池需求量的激增，再次得到了实现。市面上，无论是三元电池，还是磷酸铁锂电池都归属于锂离子电池的大类，而且互补作用下，磷酸铁锂电池匹配中低端入门车型，三元电池则匹配定位更高的车型，简直配合得有点天衣无缝。

然而市场上所呈现的三元电池与磷酸铁锂电池平分天下的格局，如此僵持不下的局面，又难以配合上汽车日益增长的多样需求。车企们需要更具性价比，消费者们需要剔除里程焦虑，当动力电池技术的革新势在必行，而又不仅仅局限在锂电池单一范围内的时候，一大波宁德时代的挑战者已经提刀上马，做好了准备。

曾毓群先生在博士期间的导师——陈立泉院士曾经公开表示过，未来电池的发展方向无外乎两条路：一条是固态电池的路，另外一条则是钠离子电池的路。具体分析，固态电池便属于锂电池深度“内卷”的方向，而钠离子电池则可以当做是一种全新电池体系的建立。只不过，两种不同路数的电池展望，带给行业的既是更清晰的方向，也有不少的迷茫。

其实并不需要去怀疑院士自上而下认知的正确性，反而最重要的一点在于如何去实现它。

以固态电池为例，宁德时代给出的时间节点是在2030年量产，但形成鲜明对比的是，蔚来ET7在明年就会有半固态电池量产上车。事实上，对于卫蓝也好，辉能、清陶等其他固态电池厂商也罢，企业轻量化加上更为专注的属性，已经为他们自身凝聚好了自我竞争力，而这种对于未来技术的押注，并不逊色于宁德时代曾经的“赌性坚强”。

所以反过来对于宁德时代来说，既然看到了未来的竞争对手与困境，那么破局与解决问题也就提上了日程。继上海交通大学、厦门大学联合建立学院之后，再加上一笔不菲的捐款，宁德时代的目的昭然若揭——建立人才资源池，组建学术自留地。

而且一举两得的是，如此做法既可以舒缓被“革新”的焦虑，还能进一步加固宁德时代的技术壁垒，毕竟前沿技术的诞生大多来自学术。而且要知道的是，除了固态电池、钠离子电池之外，4680电池、无钴电池、高镍电池，以及刀片、One-stop等封装技术的存在，都是令宁德时代龙头地位受到冲击的各种元素。

事实上，比亚迪、国轩高科、中航锂电等国内电池厂商给过来的技术压力并不小，再加上国外市场LG、松下等国际电池巨头的虎视眈眈，宁德时代除了需要应对技术上的焦虑之外，还需要面对更加复杂的另一方面——市场焦虑。

控制成本，上下游的市场焦虑

首先，动力电池市场的广阔性是值得承认的，但其作为汽车的重要组成部分，也就难以避免地会受到下游车企承接能力的影响。所以现在的问题是，为了避免动力电池“二选一”情况的发生，车企们却是大都选择了“去宁化”策略。

就像人们常说的“鸡蛋不放在同一个篮子”一样，车企们对于动力电池的供应也做出了多手准备。比如协调多家动力电池企业的共同供应，尽管现阶段宁德时代的电池依旧占据着车企内部的大部分份额，但毋庸置疑的是，车企们已经有了“多家供应”的B计划。

再加上另外一个现实，面对各大车企广泛定制动力电池产线的需求，宁德时代也很难做到面面俱到、一呼百应。为了更高效、更高性价比的推动汽车电动化变革，车企们的C计划——自研动力电池的决心也就变得愈加坚定。

以国内动力电池市场份额排名第二的比亚迪为例，其之所以被认作是宁德时代最有希望的挑战者，最明显的竞争力便体现在下游车企的承接能力之上。简单来说，比亚迪汽车销量的多少，便可以直接认作为比亚迪电池业务的基础装机量，而相关市场份额的增长情况，也必将随着比亚迪电池业务的逐渐独立，更进一步。

当然，也正是因为看到了这一点，近期的宁德时代才接连加大了对阿维塔和哪吒等整车企业的投资。又带着另外的小心思——进一步推动CTC（Cell to Chassis）新一代电池集成技术的商业化落地考量，宁德时代通过投资入股的方式，从整车设计到整车制造上，开始对CTC技术的落地进行推波助澜，也就能够通过技术的独特性，进一步“垄断”到部分的市场份额。

而除了上述宁德时代对下游车企的布局之外，为应对日益严重的市场竞争，宁德时代也是加紧了对动力电池成本的控制，其最为直接的表现便是，步步紧逼的向着动力电池产业链上游的渗透。

前段时间，宁德时代花19亿“截胡”赣锋锂业的加拿大锂矿的事件闹得沸沸扬扬，虽然最终宁德时代亦是被美洲锂业“反截胡”，但无论是320亿建立邦普循环产业园，还是在国内宜春等多地的落子，都不难看出宁德时代对于建立一个“完备”动力电池生态链的迫切。

中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高近期预测道：明年国内的汽车销量会达到500万台，而且这是受制于电池、芯片和产能的情况下的数据，如果完全看需求，会比这个更高。

面对如此飞速成型的市场，宁德时代不可能甘心被上游原材料的供应限制住，也不可能甘心被整车的交付能力限制住。于是想要凭借扩大产能稳住基本面的宁德时代，也就走上了一条整合上下游产业链的路，尽管看起来有些“劳民伤财”，但却是最直接有效应对市场焦虑的方法。

借力资本，“龙头”的产能焦虑

其实总归还是离不开“钱”之一字，宁德时代选择去押注学术也好，去整合上下游产业链也罢，都离不开用钱开路，四舍五入也就等于引资本入场。当然，引资本入场也需要一个由头，比如产能焦虑、开发新技术什么的。

8月份，宁德时代发起了高达582亿元人民币的天价募资，其对外宣称的便是为了扩产扩能，并涉及到对福鼎时代、广东瑞庆时代，以及江苏时代等6个项目的投资。尽管之后的募资规模也削减了不少，倒也是达到了450亿的巨额，到了这时，也不难体现出宁德时代借力资本的决心了。

毕竟除了宁德时代之外，其他动力电池企业也在扩大电池产能的路上拼命狂奔了起来。

根据统计数据显示，今年以来，比亚迪、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等动力电池企业宣布电池扩建项目近30次，合计投入资金超过了3000亿元，预计新建产能1000GWh，约为今年总装车量的10倍。

天下熙攘，皆为利往。推动各大电池厂商如此蜂拥而上的根本原因，绕不开“利益”两字。但面对逐渐被催熟的产能，却又不得不对另外一件事进行深度思考——未来的市场能否消化的了。

尽管有大佬喊出明年500万辆汽车的口号，但按照目前的市场走向，其中混动车辆的占比会在其中达到一个很高的占比，但相对应的对于电池依赖程度更高的纯电车型，反而不一定会有混动车型那般畅销。这般结果传到到动力电池企业，其实也算不上什么天大的好消息。

虽然目前各种新建产能的投产时间不能确定，但毫无疑问的是，随着时间的推移，大量的动力电池产能会进一步释放出来，而且估计其中大部分是磷酸铁锂电池的产能。所以，如果按照上文中提到的预计新增1000GWh的产能计算，产能过剩的出现也只不过是一种时间问题。

而且，资本市场上的各种潜在规律，也将矛头指向了这种未来的产能过剩问题。

从股市的角度来看，自今年以来，电池市场进入到了加速上涨的周期，不仅仅是电池厂商，连带着矿产原材料也是加速上涨。市场情绪高昂之余，号称“电池茅”的宁德时代，也难以避免地出现了估值泡沫。

据了解，宁德时代现在的PE（ttm）为172，按2021年预测业绩计算的PE为116，如果再按照2022-2023归母净利润40%的增速计算，宁德时代股价已经透支了2022年的业绩。换句话说，现在的股价，放在明年才合适。

一盆冷水当面淋下，用业内人士的话来讲，行业高景气度的背后是短期供需错配带来的产品涨价，但这种周期能够持续多久，很难预测。而且伴随着高利润的推动，厂商们纷纷快速扩产，这为未来的“产能过剩”埋下了祸根。要知道，市场需要的是优质产能，而非落后产能的堆积。

不难预见的是，当行业周期再次进入下行，落后产能被清出，宁德时代显然也很难在未来的大势中独善其身。只不过现在的矛盾在于，宁德时代又不得不加紧产能的扩充，借以扩大优势的同时，加固壁垒，用来抵御后来者的量能挑战。

矛盾呵，矛盾呵，不在矛盾中上行，就在矛盾中坠落。想来宁德时代在不久的将来，也能找到真正的解决方法吧。

全球化与国际化的碰撞

最近接收到一种有意思的思维逻辑，是关于全球化（globalization）与国际化（internationalization）辩证思考的。不难看出，在中文语境和英文语境中，两者虽然有些相似，但却有着两种不同的意味。

全球化更强调国内、国外市场的平等性，虽做不到一视同仁，但出发点便是两个市场齐头并进。而国际化则代表着另外一种方式——以国内市场为跳板，在具备一定行业基础之后，再向着国外市场发力。

两种发展方式各有千秋，说不上哪个好，哪个不好。就比如，茅台便是典型的国际化路数，虽然也不见得可以在国外占据多大的市场份额，但让其走全球化道路，从本质上就很违和。当然，具体情况也要具体分析，就好像现在的动力电池行业。

根据乘联会最新数据，10月份的中国乘用车世界份额已经高达61%；如果再结合SNE Research与中国电池动力电池产业联盟的数据计算，10月份的中国动力电池世界份额也达到了58.8%。数字中所透露出来的便是，国内市场已经成长为世界汽车、动力电池主要阵地的事实。

所以，从这个角度来看，宁德时代立足国内市场，走国际化道路才更稳妥些。但坊间对于宁德时代颇有微词的一点则在于，宁德时代只顾在国内动力电池市场“内卷”，却不能在国际市场上与LG、松下等日韩动力电池企业匹敌。

如果非要将中国市场与国际市场分隔开来的话，显然是有所偏颇的。而且宁德时代的“技术出海”战略，也已经收获了成效，无论是与ATL签署《交叉技术许可协议》，还是将CTP技术授权给现代摩比斯使用，都代表着宁德时代的电池技术得到了传统电池强国的认可。

当然，不得不关注的一点是，现在国际市场上汽车也已经开始陆续抬头，虽然疫情、芯片荒的回响还在，但如今百废待兴的国际市场显然已经成为一片新的沃土。

如果宁德时代不能集中力量解决掉既有的各种焦虑，哪怕在国际市场已有布局，也难免会有所滞后。更何况，特斯拉也好，大众也罢，也都在推动自己“宁德时代”的产生。

到了那时，宁德时代又将如何寻得真正的自己呢？

本文节选自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事