近日，据媒体报道，现代汽车集团正着手提高其在华合资公司北京现代中的持股比例，或效仿起亚在新合资公司中的角色定位，谋求获得更多的主导权。

随着汽车合资股比限制政策的放开，不少外国汽车品牌蠢蠢欲动。其中强势品牌如宝马，已经让提升合资公司股比成为现实。

2月11日，华晨宝马的新合资合同正式生效，宝马集团在华晨宝马所持股份正式变更为75%，华晨中国汽车控股有限公司间接持有剩余25%股份，双方的合作有效期则延长至2040年。

股比从50%提升至75%，意味着宝马将从合资公司中分得的净利润增加50%。中国作为宝马全球第二大市场，更丰厚的利润回报将极大刺激宝马对中国市场的投入和布局。

但对于连续5年销量下滑的现代汽车而言，提升股比，或许是其改变在华局势的最后一搏。

步起亚后尘？

“随着品牌分化加剧，不少合资车企经营遭遇挑战，它们追求股权变更有可能是为了突破当前困境，寻找新的发展机遇。”对于现代汽车集团提升北京现代股比的传闻，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树评价到。

去年11月，东风集团退出东风悦达起亚合资公司股权的消息被曝光。今年2月7日，韩国起亚株式会社与盐城市人民政府、江苏悦达集团正式签署扩大投资协议，新合资公司正式成立，新公司名称将于4月份发布。

从三方合资到提升股比至75%，起亚实现了对合资公司的绝对掌控。但实际上，合资公司股比的变动，是东风集团主动退出的结果。背后的原因很明显，连续多年亏损。

数据显示，从2016年创下65万辆的年销量记录后，东风悦达起亚就开始走下坡路。2021年销量已经跌到16万辆。销量下跌意味着业绩亏损，2020年东风悦达起亚共计亏损47.5亿元，2021年前10个月的亏损额为26.12亿元。

显然，对于连续5年销量不见起色的东风悦达起亚，东风集团已经失去了耐心，选择主动退出。

与悦达起亚的情况一样，现代汽车品牌在中国市场的颓势也从2017年表现无疑。

数据显示，2016年北京现代年销量为114万辆，而2017年下降到78.5万辆，2021年已经跌至38.5万辆。销量排名也从鼎盛时期的第4位，滑落至前15名之后。

作为在中国产能布局比起亚（98万辆）更大的现代品牌（165万辆），其低迷的销量给现代汽车集团带来的亏损程度，远高于曾经的东风悦达起亚。

显然，对于当下的现代汽车而言，并不具备提升合资企业股比的底气。

“提升其在北京现代中的股比，代价是其拿到的用于建设第一工厂的工业用地被收回。”这是去年年中，伴随现代汽车提升股比传闻一同被传出的消息。如今，北京现代第一工厂已经由理想汽车接手。

作为年销量不到50万辆的北京现代而言，出让工厂换取股比提升，即处理了闲置产能，又达到了变更股比的目的。

辉煌时代一去不返

现代汽车在中国市场是否还能翻身？这个问题，放在2017年和现在，答案已经明显不同。

众所周知，韩系车在中国市场的颓势，始于当年的萨德事件影响。但是，5年时间韩系车在中国仍未有起色，根源在于外部市场的变化，以及韩系车此前自己埋下的祸根。

现代汽车在中国市场的快速发展，得益于汽车消费的高涨。

数据显示，北京现代最辉煌时期为2013年至2016年，年销量分别为103万辆、116万辆、106万辆和114万辆。而2013年，中国汽车产销量首次突破2000万辆，增速刷新全球记录。到2016年汽车产销已经超过2800万辆，同样创历史新高。

从2013年到2016年，中国整体汽车市场的增幅高达40%。去年，汽车产销量仅2600多万辆，增幅不到4%。

2015年前，中国汽车品牌被消费者贴上“低质低价”的标签，与性价比较高的韩系车相比，中国品牌存在感较低。因此，在整体需求的爆发下，北京现代凭借“性价比”优势，在市场暴涨时成功突破年销百万辆。如今，中国品牌的产品竞争力以及价格的上升，韩系车的优势已经荡然无存。

在整体市场萎缩，产品竞争力不济，以及外部事件的多重因素下，北京现代由此陷入低谷。

其实，对于自身存在的问题，现代汽车心知肚明，并已经多次自救，但似乎已回天乏术。

细数近几年现代汽车在中国市场做出的自救行动，最明显的是本土化战略。

2017年前，现代起亚汽车集团仅在中国烟台建立有研发中心。当年，为了满足中国消费者的需求，提升产品竞争力和销量，现代汽车集团在贵州建立中国大数据中心，2021年10月在上海建立中国前瞻数字研发中心。

此外，为了更快响应中国市场的变化，现代汽车将负责中国市场业务的韩国员工全部转移到中国工作，决策体系也由原先的韩方高管变为以现代汽车(中国)投资有限公司为核心。

为此，2019年9月和2020年3月，拥有丰富汽车营销经验的李峰和向东平相继加入，分别成为东风悦达起亚和北京现代的首位代表韩方股东的中国高管。

两人接手后，李峰表示东风悦达起亚“走出困境，要过三年苦日子”，向东平也说北京现代需要“从长计议”。

然而，仅一年半后李峰的职位由韩籍高管柳昌昇接替，刚上任一年的向东平也紧随李峰之后被“架空”。今年1月份，原现代汽车集团（中国）商务副总裁李宏鹏，加盟万达汽车科技服务有限公司。

曾经，被寄希望“在华开启全新时代”的三员本土大将全部撤退。

从技术研发、产品、管理人才，以及管理机制等，现代汽车都一一进行了尝试，但是北京现代的年销量，仍旧处于不断下滑状态。韩系车在中国市场的占有率，从2016年的7.35%，下滑至今年1月份的1.7%，韩系车已经处于市场边缘状态。

近两年，外国汽车品牌退出中国市场并不是个列，新品牌成批倒下或破产已属常态。从中国车企销量排名前4到边缘化，北京现代仅用了5年时间。如今，存在感极低的韩系车，面临的不再是“重回主流”，而是生死问题。

此次，即使现代汽车提升合资公司股比，成为合资公司的绝对掌权者。从过往的自救行动来看，其意义似乎并不太。因为，属于北京现代的时代已经一去不返。

误判趋势 错失良机

“北京现代将锚定中国市场做转型，在智能化和电动化赛道上通过落地更务实灵活的本土化战略，谋求高质量增长。”今年年初，北京现代总经理崔东佑接受媒体采访时，透露接下来在中国市场的战略。

智能化和电动化，对于中国消费者来说并不陌生。因为早在5年前，中国已经开启以汽车“新四化”为核心的快速转型。

去年汽车销量已经超过300万辆，智能汽车销量超270万辆。北京现代在智能化和电动化上的战略行动，明显又落后了。

其实，早在2017年，北京现代就推出合资品牌里的首款电动车——新伊兰特EV。在新车上市时，彼时担任北京现代汽车有限公司常务副总经理陈桂祥表示“新伊兰特EV将以中国汽车市场首款合资品牌高品质电动中级车的身份，打破中国纯电动汽车的市场格局，为中国消费者带来更多的纯电动产品选择。”

然而，新伊兰特EV上市后并未激起任何波澜。直到目前，北京现代仍未在中国市场推出一款由电动汽车平台打造的汽车。

反观“后来者”们，大众在中国的纯电动工厂已经投产使用，纯电动车型已经有3款在售；特斯拉也在中国独资建立工厂，国产电动车年销量早已经突破10万。丰田也在去年正式发布电动化战略，今年也将正式布局纯电动车业务。

造车新势力车企，理想、小鹏和哪吒的单月销量也突破万辆。此外，新进入者小米工厂已经落地，华为借助北汽和小康集团已经在市场里摸索。

作为传统车企的北京现代，尽管现代起亚汽车集团在电动化和氢燃料电池领域有较早布局。但去年全年，其在全球的电动车销量仅16万辆，氢燃料电池汽车离商业化运营仍有较长距离。智能化技术领域，现代汽车并不具备技术优势。

技术储备不足、明显落后产业发展趋势，以及错失中国汽车发展黄金期的北京现代，要想依靠电动化和智能化翻身，即使提升合资公司的股比，也已经弥补不了过去的失误。

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