“终端的消费需求对车业增长的影响，短期内可能会大于供应链困难。”

谈及对当前车市销量预期，中国汽车工业协会副秘书长，中国汽车工业经济技术信息研究所所长陈士华如是说。

值车业面临供应链大考之际，凤凰网汽车对话陈士华，与他共同探讨了疫情下中国车市的表现、难点及未来趋势。

市场走势如何？

陈士华指出，2022年初，中汽协判断国内车市总增长在5%左右。

从汽车消费端来看 ，根据中汽协观察，从2021年11月开始，终端市场出现疲弱的苗头。

在2022年春节后，由于疫情带来的直接与间接影响，终端市场也出现了较大幅度的下滑情况。

今年２月以来，受芯片短缺、原材料及大宗商品价格上涨影响，超过20家车企先后宣布对车进行价格调整。

根据近期终端反馈，在车型价格调整后终端消费者订车人数明显减少。同时，消费者存在降价预期，可能会出现需求延后的情况。

目前，企业反映新增订单在下降，汽车终端市场表现较好，传统燃油车市场急剧下滑。

从需求端来说，消费与投资的热情明显减弱。2022年一季度，央行公布居民存款增长额为7827.82万亿，即1月到3月，我国新增存款总额高达10.86万亿元。

因此他预计，如果没有明显加码的促进汽车产业增长的政策措施，今年将难以实现年初预计的增长目标。

但整体来说，车市场还处在一个较快的增长期，但能否持续大幅增长，还与行业发展趋势相关联。例如，上游原材料价格能否下降。

此外，双积分的价格下降，也有可能会影响到汽车生产的经济性。2021年，双积分的价格在2000元-3000元。2022年，积分的价格在500元左右，有些可能更低。

汽车是国民经济的重要支柱产业，产业链也长，带动经济增长的作用非常明显，也是居民重要的消费品，占社会总消费比重的10%左右。

面对当前形势，陈士华建议加码促进政策措施，来稳定产业的增长。

第一，是在限购城市增加购车的指标。北京、上海、广州深圳等实施限购措施的城市，可以增加50%-100%的购车指标，今后逐步取消购车限制，通过经济手段调节中心区域车流量。同时也对以上城市对于提前淘汰高排放的车辆，并置换新车的消费者给予经济补贴。其他区域，可以通过发放消费券的形式，来促进汽车消费。

第二，是建议实行1.6L以下小排量乘用车购置税减半征收的政策，并将按5%税率征收固化为长期政策。

是延长汽车免征购置税政策至2025年，之后根据情况确定新的优惠政策。

攻坚“复工战”

陈士华继续支出，疫情对汽车业对需求端也造成了很大影响。

供给端来说，行业“缺芯”情况尚没有明显缓解，动力电池原材料也出现快速上涨。多家企业出现停限产情况。从3月下旬开始，产销出现了下滑。

最突出的问题，是上海作为强劲增长极区域之一，疫情压力较为严重。同时，深圳与广州也都有明显的疫情冲击与压力。

陈士华表示，目前政府主管部门接连出台了一系列保物流运输及稳增长的措施。一些涉疫地区也根据当地情况调整了管控措施。目前，一汽集团总体复工，正在爬坡生产。上汽也开展复工测试，零部件企业也开始逐步复工复产。

但他也指出，复工速度与供应链产能充分释放仍存在不确定性，确保供应链的完整和有效保障任务仍十分艰巨。其次，在运输方面需要更加精细化的管理。高速公路通畅后，省道与国道的情况也都需要持续关注。

在此大前提下，交通运输部已明确要求，针对当前部分地方存在的防疫通行管控层层加码和“一刀切”、货车通行受阻、高速公路出口拥堵等物流运行不通不畅问题，列出清单，挂图作战，加强部门协作和部省联动。

陈士华也认为，闭环管理中的疫情情况，也是企业需要关注的重点 。由于制造成本和物流费用的增加，恐将进一步降低汽车行业的盈利能力。

上海复工白名单推出后，车企产能的恢复还需要一个很长的过程，所以每一个环节出现问题的话，都可能会影响到最终的整车的生产。

由于存在较多动态因素，车业整体恢复时间无法准确预计。如果参考过往情况，在武汉疫情期间，从开始复工复产到产能彻底恢复，需要近两个月时间。同时，恢复状况也与疫情的态势有关。

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