A：如果我们把损失分为两个部分的话，第一部分是整车企业的停产所带来的损失，另外一部分就是供应链的波动所导致的损失。

前者损失比较容易估算。之前长春地区从三月13日开始正式停工停产，到昨日开始的逐步复工，大约损失了一个月的产量。而上海地区从4月1号开始正式停产，一直到现在，在政府的支持下，遵循防疫的相关法律法规，已经开始考虑逐步的恢复生产，损失了大约一个月不到的产量。另外，之前深圳地区包括现在广州地区因为疫情所导致的主机厂断断续续停产，也可以通过对其单日产能的评估来估算汽车产量的损失。

但是，如果涉及到了整个汽车产业的供应链，这样的估算就比较复杂了。因为停产的地区不仅是整车生产地区，而且是关键零部件的生产地区的话，那么，停产的影响就会传导到其他非疫区的主机厂。比较典型的例子是，长春地区的停产，导致整个北方地区整车企业的停产或减产，甚至影响到了南方的一些工厂。当前上海疫情导致该地区零部件企业的停产和减产，从本周开始也已经影响到了其他地区，当地汽车集团下属的其他各地整车生产企业都有减产甚至停产的风险。

综合来说，我们根据当前长春地区已经开始逐步复工复产，而上海地区最快也将在本周开始试线并下周复工的最新状况。估算下来，三月份和四月份，疫情对乘用车生产大约会造成60万辆的损失。

A：今天的疫情比往年要复杂很多，对整个经济带来的不确定性也大很多。当前阶段的疫情对全年经济的影响究竟有多大，取决于下半年的恢复状况。

根据我们的预测模型，所有短期事件的影响所导致的消费疲软，往往只是暂时的，在该事件后，会带来报复性消费。2020年下半年的市场反弹就是一个很好的例子，显示出了中国经济以及汽车市场的强大韧性。

并且据我所知，政府已经开始着手制定一系列的促进消费的措施，希望这些措施可以帮助消费者恢复消费信心，提升消费水平。另外，一系列的基建项目也已经在计划中了，这些投资在显著拉动经济的同时，也可以起到稳定就业，促进消费的作用。

具体来说，今年的汽车市场消费应该会有所降低，但是经济长期向好的基本面没有改变。如果一系列的支持政策可以到位的话，以中国市场当前巨大的人口基数，以及消费者对消费升级的期望，发展的潜力还是很大的，所以本次疫情所带来的负面影响还是有限的。即便有疫情进一步扩大的风险，中国汽车消费市场在今后两年也有很大的反弹空间。最后，我们预计今年的乘用车市场能够保持1%左右的微增长，而接下来的两年将很可能高达10%报复性反弹。

特别要提到的是，对于车市场来说，我们认为即使受到疫情的影响，整个市场还是保持乐观的。如果有相应政策的进一步扶持话，疫情对市场的负面影响将非常有限。

A：去年的芯片危机就引起了全球汽车行业内的广泛讨论，是否将芯片的生产进一步分散化，来降低单个地区风险所带来的损失。但是受制于车规级芯片的规模以及生产难度，短期内完全分散布局的可能性不大。

对于传统的汽车制造行业来说，供应链很长，涉及到的范围也很大，我国又地大物博，我认为，可以依靠现有的几个汽车产业集中度比较高的地区，进行配套优化升级，将重点的零部件生产分散到几个重点区域。这种集中又分散的战略，可以既有效地避免区域风险，又可以保持产业的集中优势。

我们的研究表明，地方车企集团更倾向于在本地布局产能，普遍40%以上的产能布局在本土，这当然也跟当地政府的支持有很大的关系。如果中国自主品牌，特别是国企，在技术创新领域，产能升级优化领域可以携手合作，共同进步，一方面可以大大提升本土企业的竞争力，另一方面也可以避免把鸡蛋放在一个篮子里，更有效地规避区域化的风险。

这其实需要中央政府和相关的产业机构方能够高瞻远瞩地采取一系列措施，有效地引导地方企业增进技术交流，促进地方政府之前的合作。将中国的汽车产业由做大到做强！