知识点请知悉，国产Model Y后轮驱动版提车，现在只需要1-4周。

“反正它也没新车，没什么战略要发布，也不影响卖车，来参加反而可能会有一些人红是非多的负面，没必要大惊小怪的。”

绝不是杜撰，这样一段回答真真切切的发生在几天前因为种种不可抗力，被迫结束的成都车展上。起因则是由于同事发现，并未见到当下最炙手可热明星车企特斯拉的身影。

可即便如此，走访终端后惊喜的发现，丝毫不影响Model 3、Model Y位于当地恐怖的能见度与渗透率，尤其是在这样一座不限制牌照的城市。

至于成都人民为何偏爱特斯拉，在与一位车主交谈后，得到的反馈为，“包括我以及身边的很多朋友，都愿意去尝试新鲜事物，特斯拉卖得多是有原因的，只要你开过一次、用一段时间，就会明白当中的好。而大部分人家里本身就有一辆燃油车，然后进行增购。”

而从中听出更深层次的意思，还是其综合产品力已经实现了跃升，所以才让潜在消费者能够投出一张张信任票。

当然，不仅仅局限于成都，特斯拉所发起的纯电攻势与战火，早已蔓延到了国内的很多角落。而就在近日，这家美国车企在华又悄悄出了张“炸”。

补齐最后一块“短板”

实际上，9月第一天，几家头部新势力造车纷纷公布了8月的交付数据，除理想、小鹏碍于新老车型切换等原因出现环比下滑，其它家的表现都足以称得上一片大好，纷纷创下了历史新高。

相比之下，作为目前自主品牌的“领头羊”，比亚迪的表现则更为夸张，8月新车销量近17.5万辆，并连续6个月突破10万辆大关。

而在大多人将注意力放在上述几家车企身上的时候，据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受媒体采访时透露，虽然还未正式官宣，但特斯拉8月在华交付量同样达到了再创历史新高的7.7万辆左右，环比增长173%。

并且要知道，仅仅依靠Model 3与Model Y两款在售车型，就祭出了这样的强势表现。二者在各自所处的细分市场中，已然成长为妥妥的“爆款”。

以此作为背景，绝不是将它们神话，无论在内外饰设计前瞻性、电子电气架构集成度、辅助驾驶的先进性，以及综合能耗、行驶质感、补能体系、销售模式包括品牌与创始人光环等多维度，必须承认Model 3与Model Y身上，的确都有着许多值得称赞的地方。

如果非要从中挑选出一些“瑕疵”，想必只剩过往很长一段时间，碍于产能严重不足，上海超级工厂分身乏术，动辄长达近半年的提车周期。

尤其是身处愈发内卷的中国市场，随着越来越多自主品牌的推新，同级别竞品膨胀式的增多，不可避免的造成了部分下定用户的流失。

好在，随着7月、8月特斯拉针对Model Y、Model 3的生产线改造工作接连完成，最大的痛点渐渐迎刃而解。

最新打开其官网后可以发现，截至目前，Model 3后轮驱动版与四驱高性能版的预计交付周期，已经小幅度缩短至12-16周。而Model Y后轮驱动版则大幅缩短为1-4周，长续航版仍为16-20周，四驱高性能版为12-16周。

结合上述改变，明显能够感知到，接下来Model Y后轮驱动版将会在华担任销量“主攻手”的角色。最热门车型的提车周期，缩短至一个月以内，对于比亚迪与“蔚小理”这些最主要的劲敌来说，无疑也是一个噩耗。

而对于特斯拉本身来讲，为了达成今年150万辆的总目标，在剩余不到4个月，俨然需要想尽办法的疯狂交付了。

不知，何时能够在华突破单月10万辆大关。

还有一张最强“王炸”

如果说提车周期的缩短是特斯拉悄悄祭出的一张“炸弹”，那么在我看来，这家美国车企手中还握有另一张“王炸”——灵活的调价权。换言之，重新回到一个老生常谈的话题：你觉得随着产能瓶颈逐渐缓解，Model 3与Model Y会纷纷降价冲量吗？

实际上，关于答案，早在7月就已有过讨论。彼时，身为公司CEO的埃隆马斯克个人社交媒体上表示，“如果通货膨胀降温，我们可以降低汽车价格。”消息一出，瞬间令人浮想联翩。

毕竟，更早之前就已知晓，这家美国车企频繁调价的背后，实则还是因为采用了较为固定的利润模型。一旦上游供应链价格发生变化，或者其它供应链原材料成本发生波动，就有可能触发其价格调整机制。

并且特斯拉的产品定价还与其工厂产能、销量目标有着很大关系，一旦遭遇产能瓶颈或者销量不及预期，也有可能导致价格的上涨或下降。

由此站在一个冷静客观的角度来看，首先按照马斯克所说，特斯拉降价需要建立在通货膨胀可以有效缓解的前提之上。

但根据美国当地时间7月13日，政府公布的6月消费者价格指数来看，较去年同期飙升9.1%，并高于5月8.6%的增幅。

同时，也是1981年以来的最大增幅，创下40年来的新高，而经济学家此前预计通胀率则为8.8%。换言之，对于当地想要购车的潜在用户而言，情况非常不容乐观。

其次，结合目前全球各地疫情又有抬头之势，动力电池原材料价格尚处高点，以及芯片短缺仍未很好缓解的大背景来看，特斯拉整个供应链端，无疑也在承受着巨大的考验与成本压力。

再者，就需求端而言，无论位于美国本土、欧洲还是中国，特斯拉目前手中握有的订单只能用“充沛到快要溢出”所形容。Model 3与 Model Y均处在供不应求的状态下。

不然，马斯克在今年接受《金融时报》采访时，也不会表示，“目前，我们的销量完全取决于产能，产多少卖多少，需求达到了非常荒谬的地步。”

综上所述，今年指望这家美国车企降价，尤其是为了冲量，可能性不是太大。那么，新的问题也继续涌现：明年，会吗？

同样的道理，特斯拉究竟降不降，需要权衡与考虑的综合因素非常之多，甚至也夹杂着马斯克的个人意愿，所以只能说走一步看一步。

不过，可以肯定一点，极致的成本管控能力，恐怖的整车毛利率，让Model 3与Model Y在保证不断赚钱的前提下，有了随时降价的底气。

设想一下，以中国市场为例，如果明年前者的后轮驱动版车型调整至23万元左右，后者的后轮驱动版车型调整至28万元左右，并且换装了网传宁德时代所提供的最新M3P电池，容量进一步增大，续航进一步变长。

届时，如果幻想成真，特斯拉必然将会掀起一场更大的“血雨腥风”。

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