分析师们，集体看走眼了？

2022年第三季度结束，有4四家造车新势力的销量，没有达到年初预测成绩的50%。反而是许多自主、合资车企的车表现，大大超出了市场预期，有4家已提前完成任务。

10月第二周上险数据显示，问界大超“蔚小理”，成销量榜的销冠。排位的变更，透露出一个新的讯号。而比亚迪的全年表现可能比年初乐观的预期还高50%。

头部新造车失速，市场洗牌，自主合资“上位”，已不再是戏言。业界甚至出现：“传统自主品牌，会在不远的一天超过新势力”的论断。

是什么导致了市场预测“全面”错误？自主品牌真的“逆袭”了？新势力又为何“失速”？市场，正释放出怎样的信号？

后来者，逆袭成功？

据国盛数据，以10月第二周的汽车上险量而言，环比增长的仅有比亚迪与问界，特斯拉、“蔚小理”及其他新势力均有所下滑。

需求是否有下降，可以从交付中小窥一二。

“传统自主品牌，会在不远的一天超过新势力。”在凤凰网汽车与从业者、专家学者的交谈中发现，持这一观点的人不在少数。

可以肯定的是，新势力们的交付周期确实在缩短，侧面印证了用户消费热情下降。

据杰兰路分析数据，特斯拉除Model Y后轮驱动版的交付周期仍为1~4周外，Model 3/Y的其他版本车型交付周期均已调整为4~8周。

ET7与“866”车型的交付时间明显缩短。其中ET7在锁单排产后6~8周即可交付，“866”车型则在锁单排产后3~5周即可交付。

可以看出，随着传统车企在车型领域投放加速，市场形势产生了逆转。

“反攻”最经典的案例，无疑是比亚迪销量在年中超越特斯拉。9月销量突破20万后，比亚迪更是坐稳了市场的头把交椅，其产能大爆发，吸引了不少的消费者。

但在年初，风向远非如此。市场普遍预测比亚迪在2022年销量为117万-120万台。但到9月，比亚迪全年销量已经超过118万台，用“远超预期”来形容毫不为过。有中信分析师指出，比亚迪2022年全年销量，或将比预期再多出50%。

并且，这种增长在短期内是可持续的。有比亚迪内部人士直言：“目前公司的瓶颈主要还是产能”。近期，比亚迪10个新建工厂已经有5个投产，另外5个也会在年内陆续投产，届时年产能将超过300万辆。

对比之下，那些年初还称最“不愁卖”的品牌，现在的标签却成了“被高估”。

2022年初，市场对特斯拉中国的销量预期为75万辆，但在前三个季度，特斯拉国内销量为32万辆。不足一半。放眼全球，对比年初150万台的预测，特斯拉目前的进度是90.8万辆，完成率61%。

国内的造车新势力，也正在面临同样的境况。随着车型全面放量，蔚来、理想与小鹏在面对埃安、AITO与极氪这些传统汽车厂商的子品牌，失去了部分先发优势。

中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树认为，市场需求变化，与部分自主的新品表现超预期，催生了这轮市场的大“洗牌”。

从上图中可以看出，所谓的“反攻”者，主要有两大类。其一是依靠体系力，快速补位的传统车企。另一类则是崭露头角的第二梯队。

昔日稳居新势力榜单前三的“铁打的蔚小理”，现在不时会将冠军和亚军的位置让给了哪吒和零跑。两家在9月分别交付了18005台与11039台的新车，已经在逐渐向第一梯队渗透。

“掉队”真相

在车企销量排行榜的前10名中，有6个品牌是传统车企出身。蔚小理阵营，则仅有理想一家排在第9。背靠传统车企的新品牌们，转型包袱更轻，在营销、销售与融资方面更灵活，可以更快地“复制”蔚小理的成功。

汽车博主何先生分析表示，问界争夺理想的销量，埃安、零跑、极氪与哪吒，共同“狙击”小鹏和蔚来。“蔚小理”们在竞争最激烈时，又普遍进入了产品换代期，让传统车企们趁着“断档”抢占到了份额，促成了市场格局的改写。

就具体企业来说，小鹏目前的销量担当是面临换代的P7车型，替代G9的G3还未开始交付。吉利的极氪001是小鹏最大的对手，吃掉了后者不少份额。

而蔚来的高端定位，决定了其消费人群相对“小众”，目前品牌的销量稳定在1万台左右。ET5开始交付后，销量可能会迎来一波上涨。

理想也处于产品换代时期，销量下跌属于正常表现。并且在L9/7/8发布后，产品力表现出比较严重的同质化。

尽管合资在电动化转型上承压较强，但以大众ID.家族为主的车型，也开始展现出一股“后劲”。自6月开始，南北大众ID.家族车型累计月销量持续突破2万辆。9月，车批发16383辆，占据主流合资纯电动51%份额，可见大众的电动化转型战略初见成效。

招银证券投资经理白毅阳认为，传统车企车型投放加速，原材料涨价带动新势力调价影响需求，叠加疫情对生产与交付的影响，共同造成了这一结果。

他还提到，明年蔚小理面临的市场压力依然很大。同时，二线新势力的格局将在明年稳定，车市将出现一场新“价格战”。

江西科技职业学院汽车技术研究院院长张翔指出，新势力在创业初期，市场营销花费很多，而传统新势力较之相对保守，因此前者在关注度上占优，销量增长也较快。但目前产业链开始完善，传统车企的进入成本与生产成本更低，这也是其迎头赶上的原因。

同时，大多数新势力处于严重亏损的状态。特别是单车型价格越贵，亏损的金额越高。而传统车企尽管单车利润不高，但并未出现大额亏损的情况，对长期发展更有裨益。

品牌向上，走错了？

“蔚小理”们的增速放缓背后，还隐藏着一个更深层的“囚徒困境”。与品牌向上的趋势相反，汽车的下部市场正在爆发。

改变最明显的，是“老生常谈”的市场结构。

2021年的乘用车市场，是“哑铃型”的销量结构，A00级和B级纯电动车对全年车销量贡献最大。乘联会数据显示，A00级纯电动车累计销售约89.85万辆，占比30.1%。B级纯电动车累计销量约为61.6万辆，占比20.6%。

我们都知道，成熟稳定的燃油车市场呈现出“纺锤形”，10万元-15万元是最为集中的大众主流消费区间。就2022年市场表现而言，A00级和A0级市场较好，纯电和插混，都在10-20万的市场里比较强势。

在本轮换代过程中，“蔚小理”三家车企，都将车型目标定位在30万元以上的中大型SUV市场。就车市的消费结构而言，金字塔顶部的市场容量终究有限，也不是增长最快的价格区间。

比亚迪之所以强势，就是因为它在10万-20万元的纯电动市场中，占据着绝对优势的地位。据崔东树分析，比亚迪的“爆款”车型宋、秦、海豚，在这一区间表现相对较强。同时，广汽埃安S与埃安y等的表现也在持续走强。同时，中低端的欧拉好猫、几何A、海豚等车型，也表现出巨大的潜力。

从10万元以下市场起量的好处是，市场空间大，并且竞争相对不激烈。东吴证券的研报显示，5万-10万元价格带车渗透率为25.8%，与市场整体渗透率水平相近。

当蔚小理、特斯拉等品牌在中高端市场鏖战时，传统车企与第二梯队，共同在大众市场找到了错位崛起机会。在9月，主流自主品牌车零售份额67%，自主品牌批发量市场份额首次超过50%，展现出对市场份额“反攻”。

国泰君安张欣认为，这轮洗牌是市场规律生效，未来哪位玩家胜出，关键在于商业模式的可持续性。因此，他更看好混动车型市场的发展。

特别是以奇瑞集团与广汽集团为代表的传统车企，在板块表现相当突出。在产品投放方面，随着自主车企在路线上的多线并举，市场基盘持续扩大。随着2022年的渗透率接近30%，市场将进一步向纺锤形发展。

所以说，并不是“蔚小理”的高举高打出现了路线错误。而是他们作为新生品牌，走高端路线有助于品牌成长。同时，市场不同价格波段错峰发展，也导致了销量出现了“此消彼长”。

从长远来看A0和A级车型销量的爆发，是车市发展路上的必然趋势。例如，蔚来就启动了代号为“萤火虫”的造车计划，意在布局20万以下的终端市场。出于规模化扩张考量，也十分建议车企们提前站位，发力A级车市场。

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