意义：
欧盟委员会日前提出了一项关于车辆排放和污染物最新法律标准（欧7）的提案，以供讨论，并最终提交至欧洲议会和欧盟理事会审核批准。
展望：
正如预期的那样，拟议的排放标准框架并没有最初预测的那么严格，不过汽车制造商在对其车型阵容电气化的过程中，将面临满足更严格排放标准的挑战。除此以外，轻型商用车制造商将面临更艰巨的任务，因为其排放标准框架与乘用车一致。
Source：Getty Images
欧盟法律机构——欧盟委员会日前发布了关于车辆排放和污染物的最新法律标准（欧7）的提案。我们将从专业的角度对这一法律提案进行分析，在进入最终批准程序之前，该提案将提交欧洲议会和欧盟理事会进行审核。这项提案第一个值得注意的方面是，实施时间比最初预期的时间提前，提案中规定2025年7月，乘用车和轻型商用车（LCV）以及所有注册的新车都要遵循与新同级车（新车型批准）相同的排放标准框架。而此前，新注册的汽车从新车型批准之日起，有一年的宽限期。欧盟每年注册数量低于10,000辆的小型乘用车制造商和每年注册数量低于22,000辆的轻型商用车制造商将享受豁免直至2030年7月。豪华汽车和高性能汽车制造商，以及一些在欧盟生产规模较小的外国汽车制造商将从该豁免政策中受益。
对比
在限值方面，虽然直接限值几乎与欧盟6d排放标准相同，但实际上检验程序的力度有所提高，检验程序将取消过去强制限制采用的1.43一致性系数（CF），该系数曾作为真实驾驶排放（RDE）测试框架的一部分，在2017年引入。因此，对于最受关注的污染物排放，在任何情况下，新标准较欧盟6d标准都将更加严格。
此外，还要关注乘用车和轻型商用车之间的对比，轻型商用车首次采用与乘用车相同的限值，目的是使排放标准框架从燃料和技术角度完全中立。不过，对于功率质量比低于35千瓦/吨的轻型商用车将有特定的限制，以帮助发动机功率较低的轻型商用车遵守排放规定。
扩展条件
就测试条件本身而言，考虑到在冷启动条件下测试时测量到的不成比例的排放，将引入10公里的预算排放，以抵消前几公里测试期间的高排放。然后，将在超过10公里的距离上进行线性排放测量（每种污染物限值/公里）。与欧盟6d排放标准相比，欧7标准对边界条件也进行了扩展，在特定条件下（见上面的测试条件表），边界条件也有所扩展，当车辆在会增加排放污染的特定条件下进行测试时，结果将除以1.6。
新标准还将测量一些新的排放物，如氨气（NH3）。此外，还将首次对刹车颗粒物等非尾气排放进行监测，同时也将对轮胎磨损进行监测，不过这方面的限值尚未确定，将在2024年底前与包括轮胎公司在内的利益相关者举行会议后决定。此外，还将对符合8年或16万公里耐久性要求和排放标准的车辆进行数字化测量和监测，同时对纯电动汽车（BEV）的电池耐久性进行监测。此外，对于车辆实际声明的排放等级，新提案中还鼓励汽车制造商进一步提高排放限制标准。
分析观点深度解析
虽然总体来看，该排放标准框架没有最初预测的那么严格，似乎汽车制造商们相对成功地向欧盟委员会传达了他们的信息，即他们目前面临着前所未有的挑战，要在满足燃油发动机日益提高的排放标准的同时实现车辆阵容电气化。就现有的燃油动力系统而言，它们将需要先进的后处理系统和调校以满足排放合规要求，这一切都需要投入研发资源和时间。如果得到欧洲议会和欧盟理事会的支持，欧7排放标准实施的日期要早于预期，也可能会给一些汽车制造商带来额外压力。由于需要在2025年7月前推出新的发动机系列，因此一些汽车制造商可能很难及时在所有改款车型上部署新发动机。此外，如果所有新车注册都需要认证，而不仅仅是新车型的型式认证，就可能会出现一个认证队列，2018年，随着全球轻型汽车统一测试规程（WLTP）的实施，一些汽车制造商选择完全放弃某些改款车型，而不是重新认证。
不过，轻型商用车制造商面临的巨大挑战是，柴油发动机在该类车型中的应用较为普及，并且未来轻型商用车将采用与乘用车一致的排放标准，因此他们将受到双重打击。目前，排放合规方面的差距很大。例如，目前一辆1,700千克符合欧盟6d排放标准的轻型柴油商用车，其NOx排放水平为105 mg/km，目前一致性系数为1.43，实际测试水平为150 mg/km。按照欧7排放标准，要求NOx排放水平大幅下降2.5倍，至60 mg/km。
作者：Tim Urquhart Principal Analyst
转载声明：本文系本网编辑转载，转载目的分享传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，文章内容仅供参考。如涉及作品内容、版权和其它问题，请在30日内与本网联系，我们将在第一时间删除内容，谢谢合作。
扫一扫关注微信