在前段时间，奇瑞在大会上发布了最新的混动系统C-DM，官方介绍这是一套四驱混动系统，当看到这个标签时，我第一时间就想到了此前热度高涨的哈弗Hi4混动。

在比亚迪DM-i如此火爆的行情下，各大车企也开始寻求混动的新出路，解决了低油耗的问题后，接下来就是如何打造更高的价值体验了，车企也将目标放到了四驱的目标上，主打轻度越野，保障车辆在复杂工况下的稳定性和安全性，尤其是在冰雪湿滑路面，或者坑洼不平的路况下，四驱的优势表现会非常明显，你可能不一定需要一套四驱系统，但是，如果能够“附加”一套，相信没有人会拒绝！

当Hi4打出“四驱与两驱同价”时，注定了这将是一个新的赛道，奇瑞则打出了“科技平权”，两者同时切入到四驱混动领域，那么，C-DM和Hi4有什么相同之处？谁又更强呢？

这是Hi4的技术原理图：

（Hi4纯电四驱动力输出图)

Hi4与C-DM的结构有着很大的相似性，都是前后电机加发动机的结构，所不同的是长城Hi4是P2+P4结构，其中P2电机既可以是发电机也可以是驱动电机，奇瑞C-DM则是P2+P2.5+P4的结构，其中P2电机负责驱动，P2.5电机负责发电，简而言之，C-DM是将Hi4的P2电机拆分为了P2+P2.5电机，发电与驱动各司其职。

两种混动系统都搭载了混动专用的发动机与混动的专用变速箱，Hi4是1.5L/1.5T/2.0T+两档DHT，C-DM是1.5L/1.5T/2.0T+三挡DHT。

两种混动系统都拥有9种动力模式，包括纯电四驱，并联四驱，串联两驱，纯电两驱，发动机直驱等等，在驱动的过程中都是纯电优先，根据路况来智能选择合适的驱动模式，做到经济性的最大化。从使用场景上来说，两者在有电时的输出工况大差不大，都是纯电优先的逻辑，在急加速或者爬坡时，发动机才会介入增强动力输出。

在馈电状态时，两者就会展现出差距了，C-DM此时的适应性会更强些，因为前轴是输出电机和发电机分离的结构，所以，可以使用发动机与前轴输出电机串联的模式输出，也可以选择发动机与后轴电机串联输出，还可以选择直驱，具体就看对性能输出的需求了，而Hi4此时要么是增程的串联模式，要么是发动机直驱。

这也就是为何C-DM可以做到全工况动力无衰减了，在零百加速时间4.26秒的同时，从90-120Km/h的加速也仅需3.6秒。

同样可以做到节油的表现，同样可以实现四驱，相比Hi4来说，C-DM在动力输出上的优势会更明显些。

不过，并不代表C-DM相比Hi4来说没有劣势点，成本是关键的一环。

拿已经亮相的哈弗枭龙MAX以及瑤光C-DM来作比较，从目前官方给出的信息，枭龙MAX搭载的是1.5L+前后双电机+2挡DHT组合，纯电续航里程105KM，综合油耗百公里1.78L，零百加速时间6.4秒，馈电油耗5.5L，综合续航里程达到1300公里以上，瑤光C-DM搭载的是1.5T+三电机+3挡DHT的组合，纯电续航165KM，馈电油耗百公里4.2L，综合续航里程超过1400KM。

（Hi4三擎九模工况表，来源：长城官方资料）

从数据上来看，瑤光C-DM馈电油耗更低，能做到的综合续航里程更长，这与它有着更大的电池包有一定关系。更重要的一点是瑤光搭载的1.5T发动机加3挡DHT在直驱时拥有更广的速度域，在Hi4上需要速度达到80KM/h会使用直驱，而在C-DM上可能在60Km/h就可以使用直驱了。

虽然表现更优秀，但是，可以预见的是瑤光C-DM的定价很大概率会高出枭龙MAX大概2万左右，这是成本引发的定价差距，按照燃油版瑤光定价15.28万来看，C-DM版本大概率会在17万左右起步。

而打出“两驱与四驱同价”的枭龙MAX则大概率会和当下热销的宋PLUS最直接的价格竞争，也就是15万左右起步。

虽然，Hi4在电机，发动机的使用上没有C-DM那么激进，但是对广大的消费者来说，混动解决的是用车成本的问题，C-DM和Hi4在解决了省油问题的同事，还叠加了四驱的体验，这时候，大家对于性能的追求与对价格敏感，谁会更占主导？

两者是可以有预见性的。

除了成本与技术上的差异化外，C-DM目前还有一个比较大的隐患存在，那就是变速箱的稳定性，不知道奇瑞在这一代的3挡DHT上是否有优化这个问题上，在第一代的鲲鹏混动e+上，瑞虎7 PHEV和瑞虎8 PHEV都因变速箱问题在第三方投诉网站上登上了前十。

在新车型还未上市之前，我们先做这样的一次剖析，等到他们新车型上市后，我们再来一次仔细的对比评测，敬请期待！

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