“经过十几年的产业培育，我国汽车产业体系完整、政策完备，产销量逐年攀高，年产销将接近千万辆，累计产量已经突破2000万辆。”付炳锋表示，这标志着汽车已经进入规模化和全球化高质量发展的新阶段。

不论过去、现在还是未来，动力电池安全都是永恒主题。吴凯表示，今年动力电池安全已经到了市场能接受的水平，但真正零事故的动力电池才是发展方向，结合智能管理系统，比如将大数据、预警结合在一起完全可以做到零事故。

李伟认为，越来越多的车企开始自主布局三电能力，但自建、外购、合资的多种方式组合或更适合当前环境。“未来，汽车产业发展进入成熟期，专业分工更有优势，这也促使效率更高、成本更精益。”

“经过十几年的产业培育，我国汽车产业体系完整、政策完备，产销量逐年攀高，年产销将接近千万辆，累计产量已经突破2000万辆。”中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，这标志着汽车已经在产业化和市场化的基础上，进入规模化和全球化高质量发展的新阶段。

中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋

近日，以“新时代 新使命 新动能——助力建设现代化产业体系”为主题的2023中国汽车论坛在上海嘉定正式举办，来自政产学研的代表齐聚一堂，就国内汽车现状，以及未来发展趋势加以解读。

多种技术路线各具特色 安全是永恒主题

近年来，国内汽车取得优异成绩，插电式混动车型崭露头角。数据显示，今年前5个月，国内汽车累计销售294万辆，同比增长46.8%，市场占有率达到27.7%；其中插电式混动累计销售79.3万辆，同比增长90.5%。

事实上，很多传统车企今年加大推进插电式混合动力车型的开发力度，上半年已有不少车型上市。其原因在于，插混车型能够解决里程焦虑问题，车价也出现明显下降，市场竞争力非常强，得到消费者的充分认可。

长安汽车股份有限公司首席专家李伟

在长安汽车股份有限公司首席专家李伟看来，企业是基于产品定位、技术能力与配套资源来选择产品路线。 “未来很长一段时间内，几种技术路线将长期共存，最终选择权在于用户和市场。”

李伟解释道，技术路线各具特色，其中EV加速性和NVH体验较好、用车成本低，但当前补能、环境适应性与用户需求存在一定差距；增程式保留纯电体验、缓解里程和补能焦虑，但能量传递环节较多，高速油耗略高；PHEV构型实现方式丰富，动力性与经济性兼顾较好，但难以兼容后驱需求，动力系统成本略高于REEV。

除路线之争外，“不论过去、现在还是未来，动力电池安全都是永恒主题。”宁德时代首席科学家吴凯表示，今年动力电池安全已经到了市场能接受的水平，但真正零事故的动力电池才是发展方向，结合智能管理系统，比如将大数据、预警结合在一起完全可以做到零事故。

吴凯表示，大家还关注骑车的补能速度、恶劣工况下车辆性能和续航衰减等核心问题。李伟也认为，充电桩少且分布不均、充电功率较低等问题影响充电体验。

宁德时代首席科学家吴凯

李伟指出，当前主流车型采用2C左右电芯、充电桩功率集中在60～120kW，快充电时间在1小时左右。为提升充电速度，各车企加速布局超充技术，预计2025年后800V电压平台+4C电芯+320kW充电桩加速落地，并可能逐步由高端车型向经济型渗透。

技术迭代迅速 专业分工更具优势

相比传统燃油车，汽车的技术更新快、关键系统成本占比高、供应波动大，企业适度垂直整合有助于掌握核心技术及产品迭代主动权，掌控成本、保证供应安全。李伟表示，但并非所有技术都适合自研，而是需要选择能为用户提供更优体验的领域。

李伟解释道，回顾历史，不同阶段的产业协同策略不同，燃油车的产业模式或许能提供参考。燃油车发展初期以垂直型为主，以福特为代表的车企自建整车、零部件，而随着产业愈加成熟，开始出现专业分工。

“汽车可能会复制燃油车模式，”李伟说，越来越多的车企开始自主布局三电能力，但自建、外购、合资的多种方式组合或更适合当前环境。

吴凯也表示，任何技术的突破都不会是一蹴而就，以动力电池为例，这是一种强耦合的产品，某一项能力的提高，伴随着另一项能力的下降，因此需要高强度的研发投入，也需要相关企业的长期坚持。

“未来，汽车产业发展进入成熟期，专业分工更有优势，这也促使效率更高、成本更精益。”李伟举例道，全球领先的零部件企业，如博世底盘系统、福耀玻璃、米其林轮胎等都专注于本领域，并面向全球供应，在技术、成本、质量控制优势明显。

付炳锋也提醒，产业链安全是高质量发展的基本保障，也是实现价值链协同的基本要求，提高产业链韧性就是提高产业的抗风险能力。中国作为汽车大国，正在走向汽车强国，汽车产业要建立起完整的技术体系，巩固和厚植发展优势，健全产业链生态，扩大产业生态溢出效应，抢占科技竞争和未来发展制高点，实现高质量发展的要求。（中国经济网 记者姜智文）

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