在开闸引入“鲶鱼”带动行业进步的最初想法实行了一年之后，中国政府对汽车的准入管理可能有了新想法。6月5日，据彭博报道，知情人士称中国拟暂停汽车生产资质的审批发放。上述知情人士表示，发改委希望对现有政策进行评估，此前政府自2016年3月起已发放了15个汽车生产资质。

“这个发放速度真的是闻所未闻，太快了。”一位长期关注汽车行业的证券分析师告诉记者。在一年零两个月的时间中发放了15个生产资质，相当于一个月不到的时间就审批了一家企业。6月5日晚，记者向国家发改委求证上述新闻的真实性，但截至发稿时发改委新闻处电话一直处于无人接听状态，并没有获得相应回应。不过，从行业发展来看，政策的调整或许也是到了“不得不变”的时候。

截至目前，国内共有15家企业的乘用车项目拿到生产资质，规划产能总计117万辆。这种产能规模已经远远超过了目前市场的需求，甚至按照最乐观的计算，也会出现严重的供大于求情况。以200万辆的销量目标推算，所需的汽车企业规模将维持在30家左右。而且，目前新建立的企业已经超过200家，产能规划也远超实际需求。

资金涌入汽车整个产业链，在整车制造上尤其如此。但在资金密集进入的同时，有两个前提在投资冲动中经常被忽略：第一，电动汽车降低了技术门槛，却没有降低资金门槛，造车始终是重资产投资；第二，与当年各大车企打造自主品牌一样，汽车业注定要在最初数年维持亏损状态，即使在补贴的支持下，企业财报账面维持盈余，但前提是有庞大的资金池支持先期投入。

汽车的投资热中相当部分是制造概念的投机者，这种投机带有各种目的，或者与地方政府相互结合，成为制造GDP的有力武器，但对于产业发展来说根本没有任何益处。与此同时，还造成了大量浪费。事情的发展还不仅如此，产业政策的改变也使得上层对准入制度的修改提上日程。

6月1日，江淮大众合资项目获批，这打破了中国现行的汽车产业政策——“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业”。此前戴姆勒虽然和比亚迪成立第三家合资公司，但该公司是一家技术合作公司，且并没有生产资质。

目前，新建纯电动车乘用车生产汽车(含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车)项目，已经被单独列为一个种类，而不再是隶属于新建中外合资轿车生产企业项目。这意味着未来更多的国际车企将可以在华建设合资的电动车生产企业——这可以应对即将实行的碳排放交易。未来中国汽车产能，还将进一步膨胀。

在这种背景下，国内的汽车发展已经出现风险。目前，国内电动车主要以自主品牌为主，而自主品牌的价格优势主要依靠政府补贴维持，一旦补贴退出，将启动第一轮汽车的洗牌，而眼下的快速扩张产能将成为一把双刃剑。市场规模做大，既可能是自主品牌对抗补贴退坡的主要战略，也可能使企业面临产能过剩和竞争力下滑的双重危机。