详解整车与零部件企业技术创新与降成本策略看汽车发展出路何在-

摘要：6月1日，大会围绕“整车企业技术创新及降成本策略”与“关键零部件可靠性、安全性及降成本技术创新路线”两大板块邀请行业专家与企业技术总工做主题报告。电动汽车资源网摘取主讲嘉宾的精彩发言如下。

2017年，补贴退坡、准入门槛提高、补贴清算与运行里程挂钩，一系列新政策倒逼整车与零部件企业进行技术创新，从提升续航里程、减少充电时间、提高驾驶感受、降低车辆的故障率等方面入手，开发真正适合用户的车辆，并降低车辆成本。围绕行业的热点话题，电动汽车资源网于6月1-2日在重庆悦来国际会议中心举行“2017第三届中国汽车运营商与车企对接采购交流会暨汽车整车企业与零配件企业技术交流论坛”。

6月1日，大会围绕“整车企业技术创新及降成本策略”与“关键零部件可靠性、安全性及降成本技术创新路线”两大板块邀请行业专家与企业技术总工做主题报告。电动汽车资源网摘取主讲嘉宾的精彩发言如下。

首先，重庆市经信委汽车处王含副处长汇报了重庆市汽车产业扶持政策及后期规划。

重庆市经信委汽车处王含副处长

王含表示，重庆市力争在2020年实现市内推广10万辆汽车，建设10万个充电桩，年产销15万辆汽车。当前机遇和挑战并存，整合全产业链资源，按照市场化原则，实现产品技术和商业模式的创新，是推动汽车快速健康发展的关键。

中国汽车技术研究中心资深专家、技术情报研究所总工程师黄永和

黄永和表示，从目前来看，财税政策特别是财政补贴政策，确实对汽车的发展起到了非常重要的作用，但是也存在比较大的问题，可能很多的车企是瞄着补贴来的。所以去年底四部委发布的汽车补贴政策提高了补贴门槛，对补贴标准与拨付方式都做了相应调整，对监管问题也有相应的规定。

他表示，补贴政策还有继续调整的可能，并且这个可能性还是非常大的。

对于汽车产业是不是会出现产能过剩的问题，黄永和表示，从对企业产能规划的初步统计来看，2020年，汽车产能预计达到700万辆，但国家规划的目标200万辆。所以产能会不会过剩？黄永和表示，很多企业的实际产能与规划产能会有很大出入。

北京汽车股份有限公司总工程师陈平

对于电动汽车开发的新技术趋势，陈平表示，市场决定电动汽车技术研发方向。企业应针对电动汽车续航里程低、成本高、充电不方便和一些质量问题等，开发低成本、高续航、高效能、智能化、轻量化、通用性强，充电方便的电动汽车产品。

他还认为车辆的第一属性为行走，如果行走不安全，舒适都是白搭，所以传统车的开发经验必须被继承。

他提出，电动汽车的零部件方面，整车厂也会逐步介入甚至成为主导，比如电池，可能从电池包开始逐步进入到模块，后面会进入到电芯。

重庆长安汽车研究院副院长，汽车有限公司总工程师梁伟

梁伟指出，过去纯电动汽车发展迅速，未来插电式混合动力必然是一个快速发展方向，因为插电式混合动力兼具传统汽车的一些优点。

他表示，在双电机系统里，丰田的动力分流类是双电机动力分流的一种主流代表。他认为，这种构型比较适合中国目前整个企业集成能力和水平，它使用两个电机以后，可以实现混合动力的功能，同时取消了传统的变速箱非常复杂的一个子系统。

不过他也认为，从构型来讲，可以说是一个百花齐放的格局，没有绝对意义上的好，最适合企业本身技术特点与技术能力的才是好的。

奇瑞汽车技术有限公司工程研究院项目管理部部长S51EV项目总监贾安祥

贾安祥在会上表示，轻量化的路线在中国和欧洲都是差不多的，不谈功能和成本的轻量化是一个伪命题。如果说仅仅强调轻量化，成本和投资不能降下来，不能降低到比传统车低，那么轻量化也是空谈。

他介绍说，奇瑞的产品开发理念是秉承着继承和创新的理念，继承是要把传统汽车的开发理念和开发思路继承下来，创新是要把互联网的新的思维创新进去，在传统的基础上把成本降下来。

重庆鑫源汽车有限公司技术总监赵立棣

对于补贴的认识，赵立棣表示，汽车如果没有补贴的话，应该说就不会存在，也就是说到目前为止，汽车基本上还是在赚政府的钱，而没有赚市场的钱。特别是在2015年，为什么出现骗补事件，主要原因是企业把补贴作为一个天花板，尽量把自己产品的成本做到补贴之下，做得越低，那么利润就越高。而这基本上已经偏离了汽车作为一种商品的价值所在。

因此，他认为未来的汽车一定要回归到商品价值，从赚政府的钱过渡到赚市场的钱。现阶段企业应该把汽车补贴作为一个地板，尽量在现有的能力基础上，降低成本。

乘用车主要是私人的生活工具，技术要求比较高，但年使用里程低，年平均行驶里程为1万公里。而商用车作为一种生产工具，主要是投入到运营中，技术要求相对较低，年使用里程为4-5万公里。

上海汽车集团股份有限公司商用车技术中心纯电动项目副总工程师刘文超

刘文超在会上发言表示，电动物流车有两个推动力，一个是绿色发展的趋势需求，一个是商业化的要求。尽管政策在不断的变化，但肯定是大势所趋，所以作为企业，特别是车辆生产企业，如果能够根据市场的导向来定义车型，无论以后补贴怎么调整，都能适应市场的需求。

湖北省汽车工程学会副秘书长雷洪钧博士

雷洪钧认为，动力电池安全性不应当是个问题，如果安全都解决不了，就不能做。电动汽车里程短现阶段没有办法解决，他认为，在现阶段说电动汽车可以跑五六百公里是不现实的，能把电动汽车的续航里程做到350公里已经很不错了。

他还表示，发展电动汽车应该实事求是，把口号喊得过高，无底线地提高消费者的心理预期，在电动汽车实际应用的过程中，没办法去满足用户的需求，也就没法向用户交代。

下午的主题论坛围绕“键零部件可靠性、安全性及降成本技术创新路线”展开讨论。

国家客车质量监督检验中心汽车中心主任凌泽

凌泽主任表示，从目前通过的试验来看，各项动力电池检测项目中振动试验最容易出问题，其他几个项目出问题的概率相对比较小。在安全性方面，单体和模块在跌落、过放、海水浸泡、温度循环和低气压的检测中出现问题的概率较小，出现问题较多的是过充、短路、针刺和挤压、过热，特别是电池模块。

针对新的补贴政策对电池能量密度的测试，凌泽建议整车厂要和电池系统厂沟通好，千万不要出现误差。

海博瑞德（北京）汽车技术有限公司总经理陈湘晖

陈湘晖表示，现在各个车企为了满足国家乘用车的燃油消耗量限值的指标，包括第四阶段油耗要求到2020年达到百公里5升的标准在做大量的努力。海博瑞德48V的BSG的混合动力系统的设计目标就是以最低的成本达到一定限度的油耗降低，满足企业降油耗的目标。

深圳依思普林科技有限公司总经理张杰夫

张杰夫认为，电池系统光做BMS是不够的，应该包括风险控制和温度控制，这样才能保证整个系统能够非常安全可靠地运行。他表示，在电动汽车发展到纯电动车过程，动力总成是唯一的解决方案。

苏州奥易克斯汽车电子有限公司董事长于树怀

于树怀表示，国家也十分重视混合动力汽车技术发展，而市场上对插电式混合动力和增程式的关注度较高。目前国内常见的混合动力技术路线为P0(48伏弱混）、增程式、P+P3、P3+P4方案等。在这几种方案中，目前市场比较认可的是48V弱混，因为它主要是为了降低成本，解决了传统方式解决不了的问题。

力帆集团研发中心总工程师夏先明

针对电动汽车的续航里程问题，夏先明在会上表示，电动汽车的技术发展方向要做一个续航里程更长的车辆以满足客户的各种需求。首先是车辆的轻量化问题，这其中就涉及材料轻量化、结构轻量化与工艺制作过程的轻量化。第二是制动系统上增加能量回收。

国家客车质量监督检验中心汽车中心副总工程师叶磊

叶磊表示，汽车安全是汽车产业和汽车生产企业的首要目标、安身立命之本。他认为，车辆生产企业和运营企业不是对立面而是一个共同体，需要双方共同减少车辆在运营方面的事故。

他表示，首先，生产企业与运营企业应加强车辆使用、维护和保养的培训，包括对驾驶员在日常的维护保养和应急操作等的培训；其次，应加强对电动汽车的监测，包括现在国家要求的建立监控平台，对车辆状态、电池温度等进行实时监控和上传；最后，车辆生产企业对车辆的安全责任负主体责任并进一步落实监管责任。

宁德时代科技股份有限公司企业公共关系部副总监孟祥峰博士、高级工程师

孟祥峰表示，电动物流车将有很好的应用前景这已在业界达成共识，但实际上真的用电动汽车去取代传统货车，还面临着很多的挑战。

从实际应用的角度来看，市场对车和电池的要求还是非常高的，主要是续航里程、动力性、耐久性等问题，这些问题大多与动力电池有关。因此，需提升电池技术，提高电池的可靠性来解决电动物流车推广存在的一些困难。

烟台创为科技有限公司高级工程师黄丁来

黄丁来表示，从2016年统计的电动汽车着火统计结果看，纯电动客车比专用车和乘用车出现热失控的概率大很多，从动力类型看，纯电动比混动出现的概率大很多。他指出，正是由于热失控引发的安全事故，国家部委发布了相关的标准和法令，对电池热失控的预警做了不同的要求，对电动汽车安全条件上明确提出可充电能源系统要具备声光报警的功能，明确提出来电池舱要装高温预警装置。

国家客车质量监督检验中心凌泽、力帆集团夏先明、宁德时代孟祥峰、海博瑞德陈湘晖、比克电池王潘、合肥华耀电子方向就整车及关键零部件的安全性、可靠性设计和测评参与了随后的圆桌沙龙讨论。