截至目前，我国已发放了15个新建纯电动乘用车生产资质。从北汽到大众江淮的审批，在一年多一点的时间内完成发放，业内直呼“有点快”，建议放缓生产资质的审批速度。近日，有媒体报道我国拟暂停汽车生产资质的审批发放。

乘用车市场或进一步饱和

政府导入车企的初衷是为了对传统车企产生“鲶鱼效应”，刺激传统车企加速汽车发展。然而，严重依赖补贴的车企反而成了政府的负担。

现有的15家车企(北汽、长江汽车、前途汽车、奇瑞、江苏敏安、万向集团、江铃、重庆金康、国能、云度、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众)纯电动乘用车产能约为117万辆，而我国2020年所有汽车的预计销量才200万辆，而目前拥有生产资质(拥有完整的整车生产资质无需申请生产资质)的传统车企超过200家，可见，产能已经严重过剩。

中汽协统计数据显示，2016年我国乘用车销量超过2400万辆，而整个汽车的销量只有50万辆，仅占到总量的2%左右。按照国家对2020年汽车产业发展的规划，汽车在2020年的销量将不构成汽车行业的“主流”。与传统的乘用车市场相比，乘用车市场总量仍不算大，上百家电动汽车公司已经很拥挤。

大众江淮的获批传递这样一个信号——新建纯电动车乘用车生产汽车项目，已经被单独列为一个分类，而不再是隶属于新建中外合资轿车生产企业项目。可以预见，为了应对碳排放交易和即将实施的汽车积分政策，会有更多的“大众江淮”出现在中国市场，加上补贴逐渐退出，洗牌模式即将开启，这种形势下，我国乘用车市场将会进一步饱和，竞争也更加激烈。

乘用车尴尬的5月

近日，乘联会发布了5月份乘用车(狭义)市场数据。统计数据显示，5月乘用车销售3.81万辆，同比增长69.5%，其中纯电动销售3.17万辆，插电式混合动力汽车销售0.64万辆。然而，60%以上的生产厂商5月份销量不足千辆，部分生产厂商销量仅数十辆甚至为零，天津一汽、东风日产、东风悦达起亚、广汽传祺等均在此列。翻看前几个月的乘用车统计数据，这些车企的销量也不太理想。这种尴尬局面除了上述车企自身的因素外，还与我国整个汽车的市场化环境有关。目前，我国汽车企业和市场对财政补贴还有较大依赖，消费者对汽车的认知还需进一步培育，市场还不够成熟。否则，也不会出现60%以上的企业5月份如此惨淡的表现。

电池中国网认为，已经具备乘用车生产资质的企业，数量本来已经很多，随着合资企业的陆续加入，必然导致产能过剩和市场的饱和。从5月份大部分乘用车企的表现来看，乘用车市场还有待进一步培育。纯电动乘用车生产资质的初衷是扮演“鲶鱼”角色，刺激传统车企发展汽车，然而，如果“鲶鱼”投放过多、过快，超过水域的承载能力就不合适了。因此，新建纯电动乘用车生产资质的发放是该停一停了。