就在前几日，国务院下发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中再度强调要进一步实现汽车的规模化应用。到2020年，实现当年产销量达到200万辆以上，累计产销量达到500万辆。

在如此庞大的可期市场规模之下，遭遇了骗补等一系列事件的汽车市场已经开始由“量的考量”转移到“质的提升”上来。整体技术质量的进步以及具有国际竞争力的整车和零部件企业的打造是“十三五”发展的重中之重。

在国务院发展研究中心原副主任陈清泰看来，企业的核心竞争力包括核心技术和品牌，但品牌更加重要。留给国内品牌竞争力的时间不多，未来五年是关键阶段。“一旦跨国车企突然发力，汽车市场的竞争将会异常残酷。”只有在成本和性能等方面具有和燃油车同等的竞争实力，才可能被更多的消费者接受和选择。

市场第一，但仍不具备国际竞争力

前11个月国内汽车产销量再上台阶。中汽协发布的数据显示，前11个月汽车生产42.7万辆，销售40.2万辆，比上年同期分别增长59%和60.4%。按照这样的速度，我国2016年全年销量可达45万辆，继续问鼎全球汽车市场。

虽然从数据上看，中国已经是全球第一大汽车市场。但独立汽车咨询人张翔在电动汽车时代主办的首届“博弈NEW POWER”争锋汽车主题论坛上表示，这只是中国消费者和报道所认可的观点，国外媒体并非都认同这一观点。这一说法的出发点是中国的汽车国际竞争力依然薄弱。张翔举了一个例子，虽然现在比亚迪的汽车已经出口到全球的六大洲、190个城市，但在比亚迪的销售统计数据中，出口量的占比一直没有公开。

而事实上，虽然比亚迪出口分布的城市和地区众多，但在单一地区的出口销量并不大，和丰田、特斯拉这样的生产厂家相比并不占优势。

中国工程院院士陈清泉也认为，目前中国汽车仍然不具备国际竞争力。他在接受包括第一财经在内的媒体采访时曾说道：“不管是电动汽车还是传统汽车，美国上世纪60年代就开始搞电动汽车了，我们相比还是落后的。再加上政策和经济上给予补贴以后，这种补贴只能促进产能的增加，但是对技术的进步不能提供有效帮助。”与国外相比中国汽车技术沉淀不够，政府补贴政策不但要补贴给企业，还要补贴给消费者，比如消费者可以免费充电等。智电互动集团董事长庞义成在接受第一财经记者的采访时也表示：“生产端的补贴都应该取消，它的存在一定会造成价格和市场的扭曲。”

基础设施的不完善是我国车的痛点之一，能源局提出的《电动汽车充电基础设施建设规划》指出，到2020年国内充电桩达到450万个。而国家能源局的统计数据显示，截至10月末，我国公用电动汽车充电桩仅10.7万个。“目前，充电桩分布不密集，如果充电桩分布密集，就不会担心电池续航里程的问题。”东风日产启辰事业部副部长洪斌在第七届全球大会上对记者说，增加续航里程会增加电池的成本，如果充电设施齐全，就没有必要增加续航里程。

电动汽车的核心零部件之一电池也成为了我国电动汽车竞争力的在喉之鲠。北京国能电池科技有限公司总经理郭伟介绍，虽然电池行业在过去几年取得了不少成就，但电池仍未实现轻量化，除了单体电池的能量密度外，如果把制冷措施、防止安全等措施都加入电池模块中，通常一个搭载70千瓦时左右的电池重量会达到1吨，而这样的电池远远无法满足工信部规划的汽车技术路线图的要求。

另一个核心零部件电机方面，张翔说道，此前曾有电机专家公开表示，国内大多数电机的技术水平仅相当于丰田普锐斯三代的水平，而眼下，丰田普锐斯已经推出了第5代产品。

政策转向，或将提前接受市场考验

为鼓励市场化和技术提升，前不久，相关部门先后出台了《汽车碳配额管理办法》征求意见稿，以及《企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，按照上述征求意见稿的思路，从2018年开始，国内将对汽车的碳排放交易进行管理，同时将车企的燃油消耗负积分与车的正积分结合起来，企业的燃料消耗负积分可用汽车正积分抵偿归零，而汽车负积分则只能向其他企业购买汽车正积分。由过往的财政补贴转为对车企的配额约束，倒逼企业研发、生产、销售更丰富的产品供应市场，为汽车产业的健康发展提供长期的制度保证。

这也就意味着，等不到2020年补贴全面退坡，或许从2018年开始，汽车将提前进入市场化阶段。

汽车分析师田永秋曾以大众为例算了这样一笔账，如果仅从燃油消耗积分的要求角度考虑，假设2018、 2019以及2020年大众中国的燃油车产量分别达到400万、450万以及500万辆，依据新的管理办法中8%、10%、12% 的积分比例要求，这三年其所需要的积分将分别达到32万分、45万分和60万分。眼下大众规划的纯电动车续航里程基本在300公里左右，依据积分标准250≤R<350之间每辆车折合4分来计算，大众中国至少在这三年里需要生产8万、11.25万和15万辆纯电动汽车才能满足要求。从目前大众汽车一年一两百辆的水平来判断，2018~2020年要完成8万～15万辆的纯电动汽车或者16万～30万辆插电式混合动力汽车的生产，压力非常之大。

更何况，按照国家此前出台的政策，2017~2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年退坡幅度达到40%。

几乎所有的车企和机构都意识到，未来汽车的发展必须靠内生动力来实现。在前几日上海举办的中国国际工业博览会节能与汽车产业发展高峰论坛上，长安汽车有限公司总工程师梁伟表示：国家政策已经从扶植期向成长期转变，要求汽车能够自己成长，在没有法规、政策的补贴下，满足市场需求。

一组来自乘联会的数据说明消费者对于汽车需求的升级变化。2015年的纯电动车中的A00级车占比达63%，且A0级成为纯电动乘用车的绝对主力，这两类组合的经济型电动车成为主力。但今年前9个月的A级电动车爆发增长到纯电动份额的34%。与此同时，SUV的销量和市场份额与去年同期相比也在大幅增长。

这意味着，即便是在限牌的刚需背景下，消费者依然越来越倾向于选择产品空间更大、舒适度更高、性能更有优势的产品，此前依靠“低价”获取市场的汽车市场份额可能会被蚕食。

除此之外，可以看到的是，随着政策的进一步助推和市场的成熟，原来在领域布局相对较慢的合资品牌也大踏步地入场竞争：大众联手江淮在华推广汽车;宝马也加速在华的布局;一汽丰田混合动力车型卡罗拉双擎自去年10月上市以来一路看涨。

北汽集团董事长徐和谊在第四届节能与汽车成果展上曾对包括第一财经在内的媒体表示：“汽车行业面临两大挑战，一是政府的补贴政策在退坡，二是世界上各大跨国公司非常看好中国市场并相继在华发力。个人预计最晚在后年，各大跨国公司在华都要相继推出汽车。”未来市场的优胜劣汰将进一步提速。

优胜劣汰，车企面临成本和技术双重挑战

从目前的情况来看，汽车遭遇的问题除了基础设施不完善等外部原因外，成本的居高不下成为第一大问题。这也难怪上汽乘用车公司总经理王晓秋此前在接受记者采访时强调，未来汽车只有具备和传统燃油车同样的竞争力，才能在市场中站稳脚跟。而吉利汽车也在去年底发布的战略中强调，要在2020年，实现吉利造汽车具有和传统燃油车同样的成本优势。但如何能在补贴下降的同时，推广更多的汽车?

吉利汽车副总裁、CEO安聪慧此前在面对如何控制成本的问题时表示，对核心技术的掌握和把控，让企业具备了自主的定价权和成本控制力。其实汽车和传统汽车一样，是否具备成本控制力，关键在于是否掌握核心技术。

比如，20万~25万元的SUV市场是目前合资品牌竞争最为激烈的市场，自主车企鲜有在这一市场立足者;也正因如此，如果有一款能满足消费者需求，并能创造比合资车型更具价值的产品，其市场机会也十分可观。在这样的背景之下，某车企推出一款主打“高价值牌”的产品，不仅在配置上超越合资同级，综合工况下低至1.6L的油耗也将吸引部分消费者。经历了前几年的发展和高额投入，从目前来看，该车企已经掌握了核心的“三电”(电池、电机和电控)技术，也正因如此，其有底气直面传统车型的竞争，推出汽车。

但并非所有的车企都具备了同样的技术和成本实力。交银施罗德基金此前曾发布一份研究报告，国内汽车产销量实现高速增长，成为全球第一大市场，但2015年全球销量前十名的企业中，中国企业仅占据三家。这也就意味着，未来将依然只有少数企业能在市场化竞争中站稳脚跟。

全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚此前在上海接受第一财经记者采访时也表示，目前正在申请发改委资质的企业还有20多家，整车企业已经有很多，在未来补贴退坡或退出的背景下，不排除部分车企破产的可能。

除了传统车企外，近几年新兴造车势力也踏入领域，这些被称为“野蛮人”的新兴品牌已诞生了16个。按照一个车型的正常研发流程，全新平台需要3到4年。对于新兴造车势力来说，这种正在研发的电动车，如今还没开花结果。在庞义成看来，这些新兴品牌将集中在2018、2019年爆发。虽然具备软件上的优势，“但这些新品牌能活下来的不会超过五家”。