近日，中汽协组织发布会，公开了5月汽车产销数据。从数据来看，前5月销量达到13.6万，环比增长31.8%，同比增长28.4%。不过，就这样的数据，与中汽协预测的80万销量，相差甚远。

5月商用车销量递增 同比呈负增长

从细分市场来说，商用车5月份创今年新高，共销售6447辆，环比增长66%，同比增长-30.6%。2017年前5月商用车销量在1.5万辆，同比累计增长-61.9%。

单从数据来看，无论是单月，还是累计月份，同比增长都是负增长。那么，是什么原因导致的?最大的因素是受新补贴政策影响。

(1)受国家补贴政策影响

2016年，不时有消息放出，国家补贴政策标准需要修改，但到年底才正式发布新补贴方案。在没公布之前，车企还是按照原来的思路在营销。但自2017年开始，受到“3万公里”和“次年清算”的影响非常大，特别是物流车领域。

单说电动物流车领域，在补贴不受里程限制之前，车企只要把车辆卖出去，除了售后服务外，就不会在意车辆实际运营情况，直接转接给了运营商。而2017年后，车企关心车辆实际运营情况了。因为，如果车辆闲置不跑，他们就拿不到国补，迫使他们关心车辆运营情况。

正因为这样，车企在销售的时候回归到理性。对于车企来说，开始选择优质运营商，主要考核标准是有一定规模、资金雄厚的一些大运营商，以及那些运营模式清晰且潜力巨大的运营商。

相对于物流车，客车的主要客户是公交公司，3万公里是有保障的。而作业类专用车，没有“3万公里”要求，且多半客户是政企事业单位，订单有保障。不过，作业类专用车受到标准和推荐目录影响较大，如环卫车受制于《纯电动城市环卫车技术条件》的约束。

(2)2016年车辆提前释放

从上图表的数据显示，2016年前五月和2017年前5月份销量基本相差无几。2016年前5月份销量跌宕起伏，5月份呈下降趋势。但2017年，前5月总体趋势呈增长状态。

不过，2016年12月份，销量一飞冲天，一个月就干了5.7万的销售量。这是很不正常的现象，背后的利益驱动很明显，基本上是奔着补贴而去。

2017年前，车企车辆销路是不用愁的，生产出来的车，基本上都有人要。有些企业是通过“左手”到“右手”的方式，把车卖给自己的运营商，试图获得高额补贴。所以，2016年底的销量数据，含金量并不高。

但政策新政不定，2016年最后一两天，工信部突然发布新政，对2017年国家补贴进行调整，给企业一个措手不及。没过几个月，国家又对2016年的国补政策进行调整，要求车辆必须累计行驶3万公里，才能获得补贴。

因此，年底的销量，非市场化操作和夹杂人为因素成分比较多，提前释放了2017年销量。

5月纯电动商用车销量较高 插混有下降趋势

从动力类型分析，今年五月份，纯电动商用车销售6092辆，环比增长93.2%，同比增长29.8%。插电式混合动力商用车销售355辆，无论是环比增长率，还是同比增长率，都是负增长，市场份额呈下降趋势。如下图：

为什么在商用车领域，纯电动受欢迎，而插电混合动力却在不断的下降?

(1)从补贴来看

客车方面，单车补贴最高的为非快充类纯电动客车，而最低的是插电式混合动力客车。拿一款10m的电动客车来说，非快充类，补贴最高20万，快充类最高补贴12万，插电式混合动力最高补贴9万。

物流车方面，新版的补贴政策，没有把纯电动和插电式混合动力区分开来。不管纯电动还是混合动力，它都是按照以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴。我们都知道，纯电动搭载电量明显比插电式混合动力电量要高。

补贴政策导向下，车辆技术路线也受到影响。以前是唯补贴开发，现在或多或少也会受到补贴政策影响。

(2)从推荐目录来看

从推荐目录来看，客车部分，前5批推荐目录中，纯电动客车815款车型，而插电式混合动力客车只有295款车型。纯电动是插电式混合动力的3倍多。另外，在客车中，轻客车型都是纯电动，没有插电式混合动力。

专用车部分，前5批推荐目录中，纯电动专用车为464款车型。由下表可见，只有纯电动，没有插电式混合动力。

我们知道，客车的销量主要在大车企，如比亚迪（002594）、宇通、南京金龙、中通、安凯、厦门金旅、厦门金龙、广通客车、珠海银隆等，其他大部分车企的销量很少。另一方面，除了如深圳这样大批量更新换代成电动的城市外，许多地方客车已经达到了饱和。

另外，在商用车领域，物流车销量是最多的，占据了大半的市场份额。

总结：5月份，商用车销量呈递增，纯电动依然占据主流，插电式混合动力销量有下滑趋势。我们从过去半年，甚至是一年的数据可以分析得出，国家补贴、推荐目录等对销量有一定的影响。