以下图表为郑州日产在去年经调查研究后所做的一张全国各行政区域，千人皮卡保有量情况表。从这张非常直观的图表上可以看出，在对皮卡不限行的宁夏、海南、青海、福建省和自治区的皮卡千人保有量较高，而去年一季度和今年上半年国家才对皮卡进城解禁或半开禁的河北、河南、辽宁、云南以及新彊、湖北，以及地方政府对皮卡进城解禁的重庆市的皮卡千人保有量也略高于对皮卡限行的省份，由此可见，对皮卡进城禁行与否直接关系到当地的市场销量与社会保有量情况。

此外，笔者也是经多年的对皮卡车市场调查研究后发现，皮卡千人保有量的高低除一线城市绝对低情况下，似乎与区域经济发展和富裕程度的关联性不太大，而是与所在地区的地形地貌直接相关连。如同是东部沿海经济最发达的江苏、渐江、广东、山东（福建不限制皮卡故排除在外）四省份，都对皮卡车有严格严厉的禁限政策，但全国第二富裕的江苏省的皮卡千人保有量却远低于渐江、广东、山东三省，这与其江苏省以一马川平原为主，而相对其他为丘陵和山地为多，路况情况决定了具有良好越野性能的皮卡车有较大的市场需求，最为典型的就是经济最发达的江浙二省。

西北地区，据笔者多年的调研与观察，基本上省会城市对皮卡进城也是处于半开放的状态，只要不是规定时间内划定的主干道，其他道路还是畅通无阻的。另加上地广人稀和许多石油、矿区、军警等用车大户都是有禁区通行证的。而且许多皮卡车还是进口或国产中高端的品牌。因此，西北地区的皮卡千人保有量较高是理应存在的合理现象。西南地区的皮卡千人保有量较高也是合情合理的，这与其以山地为主的地形地貌莫无关联性。

综上所述，可以发现皮卡千人保有量主要是由地形地貌决定的，然而在一些中部地区如安徽、河南、山西、陕西以及东北的吉林、辽宁等省份却相对皮卡千人保有量不高，但却是市场潜力最大的地区，这除了限行政策、经济情况与地形地貌因素外，也与各大皮卡品牌车企的营销力度有其关联性。笔者认为中部地区还处于由微型卡车、微型客车和小轻卡向部分皮卡车过渡的阶段，正因为如此，在这些地区应加强对皮卡文化的宣导工作，这些年来中国皮卡网为之负出了巨大的心血与汗水，但皮卡车企的互动性还有待加强。相信在全国性对皮卡进城解禁全面落实的前夕，皮卡车一定会像上述车型一样，成为会挣钱能苦到钱的“挣钱机器”。

除受地形地貌影响之外，歧视的车管政策几乎让皮卡车寸步难行，皮卡车基本上无路权可言，如市区高架及主干道受限制或禁行。大凡节假日不能享受与乘用车一样的免费通行的待遇。每年还得像大卡车一样，一年一审（费用300元/次，尚不包括其他费用）。每年还得进行车辆的资质审核，如办理营运资格证、通行证及驾驶员需要办理从业资格证（非营运车辆驾驶员也必须持证，否则一旦被交警、运管、路政甚至无执法权力的城管逮到的，一律重罚和扣车）。此外，新车还必须按对待卡车的法规要求，必须在车身上喷涂载质量\乘员数的字体，货箱必须贴反光标识，纵使是百万进口的泊来皮卡，也必须按照上述的规定执行，并且与国产车一样，必须在15年后强制报废。

作为一款乘商兼用的多用途多功能车，皮卡在全世界无论发达国家还是发展中国家，均占据较高份额，而且成为主流主销车型品系。如在北美的自由经济开放市场，皮卡车可以上天；如在东南亚的政策鼓励市场，皮卡车可遍地跑而畅通无阻。但在我国市场上皮卡只能下地狱，由于几十年来受车管政策歧视，现年皮卡车市场销量仅占体汽车市场份额的1.2个百分比，与一个泱泱汽车大国的发展极不相称。