“我们不存在所谓的'反向定制'，如果我们真得这么来搞业绩，这个链条持续不到三天，根本无法做到现在的市场规模。”6月27日，坚瑞沃能总经理、沃特玛集团董事长李瑶在接受经济观察报独家专访时，针对近期有媒体质疑坚瑞沃能通过“反向定制”，指定购买的方式虚增业绩事件，做出首次公开回应。在这一周前，短暂停牌6天后，坚瑞沃能刚发布了澄清公告。复牌后，公司股价微跌，后续表现稳定。

围绕坚瑞沃能的质疑主要来自其旗下公司沃特玛集团。作为中国出货量前三的动力电池供应商，成立于2002年的沃特玛在最近几年中发展迅速。2016年，坚瑞沃能作价52亿元收购深圳沃特玛100%股权。由于沃特玛资产的纳入，坚瑞沃能在2016年实现业绩扭亏，净利润同比暴增1100.42%，今年一季度业绩更是同比增长168130.26%(去年一季度为亏损)。在业绩暴增背后，沃特玛的独特发展模式也受到质疑。

2013年10月，沃特玛在这个汽车发展元年提出了一种新的发展模式。当时，沃特玛联合了处于上游的几家零部件供应商，宣布成立沃特玛创新联盟。这是国内第一家以汽车零部件供应商为成员组建的联合组织。当时这个联盟成立的目的是，解决零部件商在向汽车整车制造商供货中出现的匹配性问题，同时通过协同实现成本降低效益提升，满足用户对高品质产品的需求，解决用户的实际使用问题。

在2016年的一次采访中，沃特玛集团副董事长耿德先曾向经济观察报透露，通过联盟之间的协调，可以降低15%左右的成本，这为联盟企业增强了竞争力。动力电池是汽车最主要的成本所在，所以沃特玛在早期联盟联合研发、模式探讨等事务上参与度比较高。“当时我们组织大家和整车厂谈判，这为不少零部件企业也带来了机遇。”李瑶表示。

到2017年，沃特玛创新联盟成员已经突破了一千家。而随着联盟规模的扩大，沃特玛的身影也在逐步退出。“联盟已经成为一个国家认可的联盟。”李瑶说，沃特玛创新联盟将在今年召开第四届联盟大会，上一届大会有1600多人参加，而今年规模预计还将扩大。“联盟已经成长到了新的阶段，这个阶段的目标是为国家打造汽车的强力军。”李瑶说。

那么，这种惹质疑的汽车发展模式是不是存在恶意刷业绩，或者骗补贴的可能呢？坚瑞沃能高管向经济观察报详解了其发展思路。

出人意料的“临汾实验”

第一种是以比亚迪为代表，自成一体，企业在主要零部件上都有布局；第二种是垂直整合，代表企业是宇通，自己有技术实力，整合零部件，形成自己的独特产品能力；第三种是零部件联盟形式。”耿德先表示。零部件联盟的模式，目前还没有先例，但具备高效性和强整合性。

沃特玛牵头组建的汽车产业创新联盟以电池厂为核心(电池占据电动汽车最大部分成本)、以销售大巴产品的民富沃能为连接点，围绕电池、电机、电控等核心零部件及其关键技术建立协作机制，整车厂负责提供车身底盘，而联盟负责产品销售并承担所有售后问题。创新联盟的壮大，也使得深圳坪山新区对此兴趣盎然。

2016年，坪山区找到李瑶，希望将沃特玛创新联盟的总部设置在坪山区(国家级汽车产业基地)，由此坪山区还特意在沃特玛办公大楼旁边的一个园区为创新联盟划出了一块地——需要知道的是，尽管沃特玛在坪山新区已经经历长达十几年的发展，但其工业用地依然是租赁而来。2017年3月，沃特玛创新联盟大楼启用，联盟企业进驻。“基本是每家都有几个人，我们在这有研发中心等，使得联盟运作更加高效。”

在这些入驻的企业中，就有在2016年新成立的新沃运力公司。这也造成了外界认为新沃运力公司是沃特玛子公司的感觉，使得其多项交易带上了虚增业绩的嫌疑。“联盟在市场发展中，优先推出了纯电动公交运营模式。我们在不依靠地补的情况下，在全国多地实现了公交电动化的成功运营，比如临汾。现在这种模式已经在全国推广开来。”李瑶表示。

沃特玛创新联盟的“临汾模式”是通过创新联盟设计能源汽车方案，再由当地汽车制造商生产制造，产品供给当地公交系统，而沃特玛创新联盟负责整体产品的售后服务，包括充电维修以及运营监控。这种商业模式，一方面盘活了当地的生产力，将先进的汽车制造技术带给当地制造商，另一方面核心部件的生产商直接进行运行监控，保障了汽车的安全性和运作效率。

在2015年-2016年两年中，创新联盟共向临汾分三批次共投入近223辆汽车大巴，这批公交车在运行7个月之后已经实现盈利，且并不依靠地方补贴。这在当时引起了业内的强烈关注。山西省政府在2016年发文以临汾模式为版本，决定在山西其他地区复制该模式。除此之外，临汾模式目前在国内多个城市已经落地，可复制性很强。

惹争议的新模式

但是仅仅依靠公交市场，对不断壮大的联盟来说，市场还不够大。“联盟这么多企业如果只靠公交的话，联盟企业是吃不饱的，所以我们看上物流这块。我们判断物流有重大的机会，而且它是完全市场化的。”李瑶表示。

公交模式推广成功后，联盟又不断探索新的领域。“经过充分调研，我们判断，物流有电动化空间，因为全国有八百万家物流企业，这些物流企业用车更替就是一个大市场。传统车假如200万辆，它一定会有500万辆。”李瑶说。

联盟在与多家物流企业沟通中发现，物流行业适合推广电动化模式，但是推广起来有很多问题，首先他们不懂汽车；其次，售后维护非常复杂，不同整车厂的车辆，不同电池、电机和电控的型号，对充维的要求都不一样。这些物流企业认为联盟在前期电动公交推广过程中，积累了丰富的市场经验，且联盟的大数据平台能够提供强大的充维保障。市场和机遇促使联盟发起成立了深圳运创(后来更名为“新沃运力”)。

新沃运力的管理团队，董事长赵乐和总裁陈圣以，一个从民富辞职出来创业，有着丰富的汽车运维服务经验；一个曾任国内大型物流集团——申通物流的总裁，有着丰富的物流运输经验，两个团队很好地将汽车与物流结合起来。“基于对市场的看好，老板(郭鸿宝)也投了4个多点进去。”坚瑞沃能副总经理、董秘李军说。

“这是市场推动和行业发展的结果。我们没有参与它的管理，更没有控制它的股权。我们只是提供零部件优质解决方案，并且有效地降低了这一块的成本。”李瑶解释道。在6月14日临时停牌之后，深交所监管部门也就坚瑞沃能问题进行询问。“我们对交易所关注的是否存在实质上的关联交易问题，都做了一一澄清，公司收入利润也得到了确认。”李军告诉经济观察报。

李瑶表示，外界质疑的点很多并不成立。以外界质疑的“反向交易”来说，一个被引用的案例是东风特汽。在这个案例中东风特汽签订合同为18.44亿元，被媒体认为是反向交易。“有媒体质疑我们两边披露不一样，实际上东风特汽的订单不全是新沃的，但是外界可能把这些全部算进来了。”李瑶说。

而处于争议中心的新沃运力，究竟为何会出现那次员工大面积离职？这与新沃前期运营模式的摸索有关，新沃运力在前期发展中经验不足，招聘了大批司机，在实际运营管理过程中发现一味依靠“养”，很难调动司机的积极性，让这些汽车跑起来。“据我了解，为了激发主动性，新沃针对司机进行了一些薪酬激励方式的改革，想让他们实现自主创业，他们更加自由，收入也会多，但一开始好多司机理解不了，就造成了离职问题。”李瑶说。

与此同时，地方对运营车辆路权的审批，也成为影响车辆使用率的重要原因。不过，现在情况已经好转。“2015年有五千台车，2016年又增加一点，总共一万六千多台车，深圳地区的5000辆现在80%都用起来了，其余的在今年下半年充电桩建设好、路权拿到之后，使用率也会达到80%。”李瑶说，这是他从新沃了解的消息。

联盟的新角色

“不可能存在说(车)停在那里，然后我们去拿国补，我们本来就不要国补的。企业靠国补没办法活下去，一定要靠运营，靠油电差价，才能活下去。”李瑶说。新沃运力的运营模式是，提供包括分时租赁(货运)、物流班车、货物运输等服务，消费者可以租用纯电动汽车，然后在该平台选择业务“接活”。

“我们的租赁平台是双向性质的，可以带动就业，活跃经济。”沃特玛创新联盟副理事长单位、深圳新沃运力汽车有限公司董事长赵乐介绍说。“物流公司可以租用我们的汽车，变成轻资产运行，司机也变成流动式的。”在这种模式下，原来的新沃运力聘用的司机，在解聘创业之后，收入实现了大增。“现在自己出来创业基本上能做十个小时工作。司机的收入从五千块钱提升到一万多块钱。”赵乐说。

一般的物流公司跑一公里油耗费用大概在8毛5以上，用电的费用则可以降低到2毛5以下。而这0.6元的差价如果昼夜共享，车子五年内一定能跑三十万公里，那么三十万公里能产生18万的差价。而传统物流车售价在10万块左右，新沃计划在2018年将电动物流车成本降低到15万块钱，“通过这种模式，一定不需要国补、地补，可以市场化推行起来，完全可以市场化经营。”“目前电动车行驶三万公里才给补贴对我们来说是好事。”李瑶说。

据了解，在北京、上海、广州、西安、成都、呼和浩特等地，新沃运力提供的这种模式已经被当地物流企业所接受。“这个模式具备可复制性，可以在全国推广。”李瑶认为。而除了物流车和公交车的电动化方案，沃特玛创新联盟已经在重卡、乘用车的电动化推广上有新的设想，而坚瑞沃能未来可能还将保持高速增长。

“我们的增长是与行业密切相关的，电池行业整体的增速都非常大，未来随着汽车市场的进一步发展，或许还有更多机会，我不认为目前锂电池过剩了。”李瑶表示。而对于沃特玛创新联盟的发展，李瑶认为它已经有了新的定位。“中央正在搞一个联盟，我们这个联盟要转到国家层面。这样把实际市场为主导倒推到整车技术和零部件技术，实现真正的‘抱团’。”

而在此之后，沃特玛创新联盟后续的重卡、乘用车推广模式出台之后，包括充电维护系统，该联盟将成为一个真正意义上的闭环市场。“我的愿望是让中国人在中国市场上占主导地位，这就是我们联盟的发展方向。只要我们建立好这几大模式，外国企业根本没有竞争优势，我们什么都做好了，他们来能干什么？”李瑶说。