2017年以来，第三方PACK企业的市场占有率已经从30%下降到不足20%，未来有可能下降到更低。

近期，高工电动车网了解到，包括宝马、长城汽车、比亚迪在内的越来越多车企和电池厂均在投资建设动力电池PACK厂，旨在将这项核心技术“收入囊中”，更好地实现PACK与车的有机协调和统一，同时做好成本控制。

那么，随着越来越多的车企和电池厂的加码布局，第三方PACK企业还有多大的生存机会？

车企/电池厂两头挤压

近期，高工电动车网整理2017年前6批公告的1743款车型及配套电池、电机等情况得知，当前，有80%左右的电池PACK由电芯企业和整车企业完成，仅有不足20%的电池PACK由第三方专业企业完成。

现阶段，越来越多车企和电池厂加码布局动力电池PACK，企图将这一核心技术牢牢握在手里。在此背景之下，业内人士认为，未来第三方PACK企业的市场占有率将下降到更低。

“有实力的整车厂都希望整合资源，掌握关键技术，避免对供应商的过度依赖，以打造一条完善的汽车产业链。”一位业内人士表示，PACK作为动力电池系统生产、设计和应用的关键步骤，是连接上游电芯生产和下游整车运用的核心环节，车企自然不会放弃将该项技术“收入囊中”。

而包括车和家电池供应经理朱祥峰在内的多位业内人士表示，车企掌握PACK核心技术，可以有效减少沟通成本和潜在采购风险，更好地做好电池系统的一致性要求。

不止是车企，国轩高科、沃特玛、亿纬锂能等电池厂均建设了PACK厂，以期通过规模化降低成本，提供高度标准化的产品。

总的来说，现阶段，第三方PACK企业遭受了车企与电池厂的严重挤压，未来第三方PACK企业的市场占有率或将下降到更低。

第三方PACK厂没有存在的必要性？

一位不愿意具名的企业高层表示，做好PACK集成服务，需要对电芯性能、车辆需求等具有充分了解，车企和电芯厂都有着其自身不可替代的优势，都比第三方PACK企业有竞争优势。

除此之外，还有业内人士表示，目前国内动力电池PACK技术水平差异较大，不少PACK企业的技术水平还仅仅停留在简单的电芯串并联上，无法实现结合整车设计来进行定制化的设计和组装。

在上述背景之下，有业内人士坦言，“第三方PACK企业已经没有了存在的必要性。”

事实上，PACK技术涉及机器、电子电气、热、流体等多门学科，其技术具有复杂性和系统性等特点。通常，PACK的设计需求均由整车厂提出，具体包括空间尺寸要求、结构强度、热管理、系统接口、BMS匹配、IP等级和防护等。

“整车厂具备这方面的专业人才，且更清楚自己的需求，在PACK设计上更能从整体系统的角度考虑问题，更好地实现PACK与车的有机协调和统一。”上述业内人士补充说道。

第三方PACK企业的出路在哪里？

多位业内人士向高工电动车网表示，未来几年内，第三方PACK服务公司只有与实力较强的电芯厂商、车企强强联合，抱团发展，才能形成较强的市场竞争力。

而高工产业研究院(GGII)也认为，目前第三方PACK企业正在面临两极分化的境地。一方面，在研发实力、资金、规模方面偏弱偏小的第三方PACK企业，在市场竞争日趋激烈环境下，将逐渐向电芯厂家集中。

另一方面，与电芯厂商、模组厂商强强联合，并在此基础上与下游整车厂商对接的第三方PACK集成厂商将形成行业巨头。

以普莱德为例，过去的几年中，普莱德与北大先行、宁德时代、北汽及福田汽车根据各自综合实力和竞争优势，建立了紧密的长期战略合作关系，确立了“北大先行(电池正极材料)+宁德时代(动力电池电芯)+普莱德(动力电池系统PACK)+北汽(乘用车整车应用)及福田汽车(商用车整车应用)”的产业链分工合作模式。

而今年6月，东方精工发布公告称，旗下全资子公司普莱德与北京签订了2017年年度采购合同，北汽将向普莱德采购8万套动力电池，合约金额36.89亿元。

综合来看，随着动力电池市场规模的扩大和竞争的加剧，未来优质的PACK集成厂商与电芯厂商、模组厂商将强强联合，在此基础上与下游整车厂商对接，形成具有较强竞争力的商业模式。而没有技术实力且“没有大树依靠”的第三方PACK企业或面临生存危机。