重庆车辆检测研究院有限公司总经理、国家客车质量监督检验中心主任刘昌仁在会上致辞表示，近几年来，在政府和业界同仁的共同努力下，我国汽车发展取得了举世瞩目的成就。

相关数据显示，2016年共销售汽车50.7万辆；2017年随着汽车产品不断丰富，全年将继续保持快速增长态势，预计市场销量将达到70万辆；到2025年，预计汽车销量将占汽车总销量的20%；到2030年，这个比例将上升到40%，实现8000万辆的保有量。

清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世：

清华大学教授陈全世主要从国家政策变化与汽车发展、汽车的标准、检测与评价、创新等几个方面阐述了自己的观点。

陈全世认为，从鼓励购买到便利经济使用，将是推动汽车发展的重要政策。

他还认为，汽车产业进入门槛不是设置越高越好，重要的是要加强后备的管理，门槛设置太高，不利于汽车发展。

重庆车辆检测研究院汽车中心副总工杨超：

杨超表示，汽车产品需要技术标准的支撑，而目前标准体系主要是欧美日以及中国等几大国家组织发行。他介绍说，不论是传统汽车还是汽车，我国已成为汽车产销大国，同时也是标准大国，加上近期增加的几项涉及电池尺寸、规格的标准，我国汽车相关标准已经更新到112项。

他在会上还提到有关“3万公里”的要求，他表示或将采取其他方式，不一定是强制性的、全部要达到3万公里的这样的标准。

中国汽车工程学会技术部项目经理郑亚莉：

2016年，汽车产销量分别达到2811.9万辆和2802.8万辆，连续八年位居全球第一，2016年，中国私人汽车保有量超过1.6亿，千人保有量达到120辆。郑亚莉认为，我国汽车市场容量远未饱和，仍有提升空间。

郑亚莉介绍，我国在能源、汽车、战略新兴产业等多项规划中，将燃料电池汽车作为未来重要发展的技术方向。她认为，高集成燃料电池电堆将成为电堆的发展趋势。

清华大学汽车系工学博士，副研究员金振华：

金振华认为，未来虚拟测试技术会应用得越来越多，并且跟台架结合的仿真硬件在环快速运行集成化平台是未来的趋势。

伊狄达（IDIADA）海外认证部总经理、西班牙交通部专家Lluis Sans：

Lluis Sans表示，通过趋势发现，未来无人驾驶会越来越多，电动车的引入无疑非常有助于无人驾驶车辆的引入。目前，越来越多非传统汽车企业、互联网公司进入汽车领域，比如苹果、谷歌等发挥自己的特点，寻找车辆与互联网互相的协调效应。

Lluis Sans总结说，目前电动汽车存在一些问题，如电池效率、无人驾驶车辆的使用范围、充电桩的分布、充电时间，电网的基建落后于人们的需求等。

汽车细分之下又有乘用车、客车与物流车，不同车辆的相关技术标准略有不同，整车测试要求各有侧重点。同时，动力电池、BMS等在与整车进行配套时也需要进行一定的测试。26日下午，围绕“汽车整车测试评价及技术研讨”这一主题，重庆车检院、成都雅骏、北汽福田、陕西通家、福建猛狮、郑州比克、科列的相关技术人员分享了各自在研发、设计、试验等方面的经验。

国家客车质量监督检验中心整车试验研究部部长助理叶磊：

叶磊表示，《汽车生产企业及产品准入管理规定》中涉及到汽车关键零部件的安全技术标准有31个，占比将近80%，针对电动汽车高压电安全的相关统一和规范形式也变得更加突出和重要，世界各国包括国际标准化组织在此方面也展开了积极的研究工作。

对于电动客车安全现状，叶磊凝练了四点：第一，团体协作，合力共赢；第二，权责明晰，明确车辆生产企业的主体地位，明确政府、生产企业、运营企业的权责关系；第三，加强监管，完善标准；第四，由依靠补贴发展到依靠市场发展的观念转变。

天津汽车检测中心电动汽车测评中心主任张妍懿：

“对企业来说，与其追求补贴，不如追求消费者的喜好。”张妍懿在会上发言表示。她介绍说，得益于中国补贴政策的扶持，中国已经成为全球最大的中国汽车市场。近两年来，私家车用户在逐渐增长，汽车市场正逐渐从补贴推动转变为市场需求，所以，企业应以市场为导向。

她介绍说，EV-TEST测评研究体系作为电动汽车的评价体系直指消费者关注的焦点，该体系的常规车组测试体系包括续航、电耗、充电、安全、动力几大方面，为消费者提供一份真实、客观、有价值的数据。

成都雅骏汽车科技股份有限公司副总裁李红朋：

“产品的技术、验证、体系是企业的三大法宝。”李红朋如此说到。新的企业、新的行业如何构建体系与验证问题都是十分重要的。

他表示，技术到体系更多的是规划与要求，体系与验证之间考虑的是流程与实验，技术与验证之间主要是开发与试验。

陕西通家汽车股份有限公司汽车工程研究院常务副院长李博：

李博表示，就电动物流车而言，需要为用户创造价值，说白点就是一个致富工具。而产品要被市场认可，企业需要在安全和高效两方面着手。

他表示，不管是乘用车还是专用车，企业持续对自己提出更高的要求，在现有的国标之上，在能力所及的范围之内，为客户打造出更好的产品，如此才能形成企业的价值标准。

北汽福田汽车股份有限公司欧辉客车研究院院长刘继红：

刘继红表示，客车在发展中成熟，相关标准也在发展中逐步完善。他解释说，因为车的特性，有高压电、动力电池以及防水、防火、防尘的要求，随着相关标准体系的逐步完善，车检验得以发展起来。

福建猛狮科技有限公司副总经理王民波：

王民波表示，在锂离子电池制造过程中，为了避免引起电池过热，需要保证锂离子在操作系统中，不能有常用的内部金属杂质引起的不良反应。

深圳市科列技术股份有限公司动力电池系统研究院院长、博士刘志茹：

刘志茹表示，2014年下半年到现在，电动汽车发展非常迅速，随着存量越来越多，电池系统方面暴露出诸多问题。总结几大点有：SOC不准，绝缘检测、低温充电问题，里程衰减、防水、热失控等。

其中，最让市场头疼的当属里程衰减，而通过主动均衡方式，能够改善电池衰减，起到延长电池寿命的作用。

郑州比克汽车有限公司总工程师兼汽车研究院副院长路高磊：

路高磊表示，目前电动汽车存在电池不一致等各种问题，最大原因在于对电池的特性没有了解透彻。任意时刻、任意温度环境下，电池放电能力，能够提供给整车多大的功率，电池寿命，电池处于什么样的范围区间等情况都是企业需要掌握的。所以为了电动汽车的蓬勃发展，企业还有很多工作要做。

重庆车辆检测研究院有限公司汽车中心主任凌泽：

凌泽透露，目前国家正在修订标准，计划将GB/T31467.3和GB/T31467.85结合在一起，标准正在制定当中，可能以后所有车型均要进行热失控扩展试验。如果将热失控扩展试验覆盖至所有的车型，三元材料电池通过测试将会比较困难。

武汉理工通宇新源动力有限公司副总经理田韶鹏：

国家政策频繁调整加剧了电动汽车的变化，田韶鹏表示，在发展战略上，要把握技术发展的大趋势，在战术选择上，要一点突破，避免四面开花。

比亚迪股份有限公司电池技术部经理江文峰：

江文峰表示，比亚迪动力电池发展的主流方向将针对三个方向进行：第一是提高能量密度，这与续航里程密切相关，此外在补贴方面，对电动汽车能耗提出了要求，所以能量密度至关重要；第二是实现标准化，对动力电池进行标准化的规模生产；第三是轻量化，从前期来看，动力电池整体偏重，随着能量密度的提升，需要对电池进行轻量化处理。

深圳渝鹏汽车检测研究有限公司副总经理史瑞祥：

史瑞祥总结了驱动电机的生产企业主要的三种形式，有汽车整车生产企业(比亚迪等)、传统工业电机生产企业转型(大洋电机等)、专业的驱动电机生产企业(北京精进等)。电机驱动技术相对比较简单，但电机系统等于控制器加传统工业电机构成的观点肯定是错误的。

郑州轻工业学院教授王力臻：

对于动力电池的发展，王力臻认为，国家产业政策的导向作用起到关键作用， 长期来看，只有“伟大”的市场，没有“伟大”的电池，电池只有适应市场的要求以及市场的变化的要求，才有存在的价值。

苏州绿控传动科技有限公司技术总工李红志：

在纯电动驱动系统开发与测试方法方面，李红志表示，协同创新的研发体系优势特点包括：多团队协同开发，专门的客户研发接口；规范的开发流程，保障开发质量；集成多样开发与仿真工具，提高效率；统一的数据系统，提供安全保障；实时的在线进度监控，研发进程可视化；结构化数据能力，积累研发经验；出色的项目数据自动统计与分析能力。

苏州汇川联合动力系统有限公司EMC经理王庆丰：

对于EMC干扰的问题，王庆丰总结了两方面的解决方案。第一是零部件方面，首先零部件将EMC做到等级3以上，降低干扰源；在抗干扰测试上，由于零部件的单体测试与安装到整车的测试结果会出现较大差异，因此抗干扰测试的关键是如何在零部件阶段模拟整车的环境。第二是整车方面，要注意高低压的布局，在线缆布局时将高低压分开布局；此外是零部件的接地，为了防锈腐蚀，整车会进行喷漆，通常情况下需要一个接地垫。

覃延明重点阐述了国内外汽车EMC标准，如国内整车与关键零部件的电磁骚扰和电磁抗扰度标准，并且通过国际标准的对比，讲述如何改进我国一些电磁检测标准的意见。

覃延明表示，首先，电动化、智能化和网联化已经成为汽车技术发展的重要方向，相应也带来了一些新的电磁兼容问题。第二，国内外标准和法规对汽车EMC都会有强制性要求。第三，汽车兼容问题比较严重，电磁环境非常复杂，如何开展汽车整车测试以及关键零部件的测试，这也是我们现在标准里面研究的重点。最后是汽车的辐射对人体辐射是否有影响，这也是公众非常关注的热点。

长安汽车工程研究总院工学博士、高级工程师李旭：

李旭主要汇报了三大内容，一个是汽车的现状与挑战，第二，目前长安在这方面的开发情况；第三，个人对未来汽车EMC研发的浅析。

李旭表示，对整车企业而言，除了建立关键EMC系统，最关心的、核心的技术在于做高压和电机系统的集成与优化。这里面集成和优化包括关键零部件的总布置和接地点的布置、分配，经过一系列优化以后，才可以达到比较良好的效果。李旭认为，要做好电动车的电磁兼容，必须要保证屏蔽、连续性、完整性。

比亚迪汽车工业有限公司客车EMC小组组长武云龙：

武云龙重点讲述了比亚迪的电磁兼容问题，比亚迪EMC主要有三大构成，第一个有全面的检测能力，整车充电实验室、传导相关零部件实验室，具备比较全面的检测能力。其二是标准的开发体系，从零部件开发到整车到测试、验证以及到最后的批产，都是有一套比较完善的标准和规范。另一方面，有相对比较专业的技术团队，这样每一个项目在开发的过程中，始终会有一个EMC专业的工程师去参与这个事情。

北京汽车股份有限公司整车EMC开发科科长高新杰：

高新杰表示，电动汽车EMC如果从干扰的角度，电机控制器顶多占10%，许多干扰不一定是高压部件导致的，也不一定是高压部件一个问题导致的，我们处理的方法非常简单，没有加共模滤波，有一个地方的接地点出现问题，排查是非常难的。

浙江海得有限公司深圳研究院总经理汤忠：

汤忠主要从四部分讲解“汽车电机控制器EMC设计及验证”，首先是电动汽车电动电子产品EMC设计及验证；其次是电动汽车电力电子产品EMI的生产机理，针对各种类型的抗干扰噪声，从设计角度来讲，是很明显的设计措施去对应的；其三，电动汽车电力电子产品降低EMI设计技术；最后电机控制器EMC设计及测试案例，主要是发射的设计测试管理。

宇通客车股份有限公司、博士樊森：

樊森主要分享了零部件EMC属性管控，从设计标准、安装规范和试验标准这三部分。

设计标准涵盖从产品开发、方案设计，安装规范在安装过程中使用，试验标准是在整车测试使用。产品开发下发任务。

在方案设计阶段，通过属性要求，将每一个零部件进行验证，满足设计标准，选择满足要求的零部件。在安装零间的部分，对物料的安装符合规范，零部件满足要求。但是装车要求整体不一定能满足要求，还需要安装规范的约束。在实验标准这方面，采用定期抽查和摸底测试两方面，通过整车摸底测试增加了反验证，追查问题，报零部件。同时也会定期给所有零部件进行抽查。在整车测试阶段，通过整车测试结果，返回零部件，对问题部分进行送检。

重庆车辆检测研究院汽车电子部部长、博士刘青松：

刘青松从五大方面阐述电动汽车EMC问题整改及正向开发，第一：简单提一下电动汽车EMC问题；第二，电动汽车与传统汽车的EMC标准；第三，电动汽车EMC问题整改；第四，开展车辆EMC测试研发的基础；第五，汽车EMC性能正开发。

刘青松表示，就目前来说，我们国内大部分整车对电磁兼容性了解不够，自从去年国家对这个进行清扫之后，各大车企都知道EMC问题。以前交流的时候，派两三个人应付一下。从2016年开始，到很多整车厂家交流，教室里面人山人海，站着都在听，因为大家意识到EMC的重要性。大部分企业在开发新产品过程中实际上没有考虑EMC问题。

总结：本次峰会重点探讨电动汽车整车与零部件测试评价，四大主题论坛紧跟现实热点，为电动汽车及核心零部件在测试过程中解决系统解决方案，特别是在电磁兼容方面提出整改措施，保障电动汽车更安全、稳定与可靠。