2015年，被公认为汽车分时租赁元年。这一年，胡炜炜的单车情怀还没有多少人买单，戴威的ofo也还没有走出校园，但全国范围内却出现了近百家汽车分时租赁企业，盼达用车、Gofun出行等都是在这个时间段里成立的。

受“共享经济”影响，一向不温不火的“共享汽车”—汽车分时租赁迅速升温。据不完全统计，中国注册运营分时租赁的企业数量超过370家，今年以来已有多家汽车分时租赁企业传出融资的消息。

7月18日，汽车分时租赁运营商巴歌出行宣布获得2500万元的A轮融资。此前几个月，途歌、一步用车、大圣出行、小马用车、京鱼出行、小二租车、EZZY等汽车分时租赁平台都完成了新一轮融资。

与此同时，政策的利好利好消息不断传来。6月1日，交通运输部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》，明确鼓励共享汽车分时租赁模式。7月初，成都市也出台相关意见，其中提到将汽车分时租赁作为一种新型出行方式，纳入到现有的出行方式结构中。

资本回暖，政策支持，一时间，“共享汽车的春天来了”成为了行业内外热议的话题。有人甚至乐观相信共享汽车将会继共享单车之后成为出行领域的新一个爆发点。但事实真的如此吗？汽车分时租赁的春天真的来了吗？

“八仙过海，各显神通”

2015年，被公认为汽车分时租赁元年。这一年，胡炜炜的单车情怀还没有多少人买单，戴威的ofo也还没有走出校园，但全国范围内却出现了近百家汽车分时租赁企业，盼达用车、GoFun出行等都是在这个时间段里成立的。

经过两年多的发展，摩拜和ofo早已估值数十亿美元，成为出行领域的新晋独角兽，汽车分时租赁领域却依旧处于群雄割据状态，至今尚未出现真正的领头羊。

目前来看，国内做汽车分时租赁的主要有三大阵营：一种是以厂商为背景的主机厂阵营，以Gofun、Car2go、盼达用车等为代表；一种是以纯互联网创业公司为背景的阵营，如EZZY、巴歌出行；另一种则为传统租车公司，如一嗨租车推出的“嗨车”等。

这三者之间各自都有着自己的优劣，主机厂阵营企业拥有丰富的汽车资源、人力资源、资金优势，但是运营思维可能会更偏传统；互联网创业公司则具有更灵活的运营方式，但前期大量成本的投入始终是一个很大的包袱；而传统租车公司则本身积累了一定的用户，利于做品牌传播，但普遍入局时间较晚。至于未来哪个阵营会成为最终的赢家，一切还尚需观察。

“共享汽车”在地域分布上也呈现出遍地开花的局面，有的主攻一二线城市，有的则从三四线起家。以TOGO途歌为例，自2015年7月成立以来，TOGO途歌着重在北上广深等一线城市布局。但也有不少平台专攻二三线城市，如京鱼出行先期并未从北上广深等一线城市部署做分时租赁，而是从河北易县的这样的小县城开始做的，采取的 “农村包围城市”的策略。

实际上，如同摩拜、ofo分别从上海和北京起步并壮大，汽车分时租赁最终的爆发点一定会在一线城市。但前期的酝酿发展则不一定非要从一线城市开始，一线城市体量虽大，但却很难完全吃透。当然，不可否认的三四线城市也会面临着市场培育难度大、基础设施落后等问题。

“有些公司会采用单一业务向全国复制，这种情况下就要追求速度；有些则并不急于扩张，而是想吃透每一个城市。”一步用车CEO田海玉在接受有言采访时曾说。

田海玉所说的这句话也反映出不同公司的开城拓地策略。一种是“多投少城”，即在扩展城市速度上可能会很慢，但每一个城市都会投放的很多的车辆，力图去吃透市场。一步用车就属于这一类，尽管只在河南、安徽两地布局，但根据公开资料显示，每座城市的投放数量都远远高于同类产品。另一种则为“少投多城”，强调布局城市的速度，但每一座城市都很难占据较大的市场份额。这是典型的互联网玩家思维，先攻城略地，而后在考虑深耕细作。

在是否使用汽车的问题上，不同公司也会有不同的答案。汽车分时租赁运营商EZZY创始人在接受采访时曾表示今年会加大燃油车的投放。Gofun首席运营官谭奕则认为牌照更符合城市的气息，燃油车或是一种过度行为。

毫无疑问汽车代表着未来的发展方向，但与燃油车相比续航能力较差。尤其在充电桩等基础设施不完善的情况下，使用汽车加大了运营的难度与成本。把燃油车作为一种过渡合情合理，当汽车技术以及基础设施逐步完善的时候，燃油车自然会被逐渐淘汰。

共享汽车会像共享单车那样好命吗？

很多人会拿汽车分时租赁和共享单车比较，但两者除了都顶着“共享经济”的光环外，恐怕很难找到其它相似之处。而如果拿共享单车的火热来证明共享汽车终会迎来爆发也是站不住脚的。

第一，从车辆造价成本来看共享单车具有先天优势。据了解量产后的ofo小黄车成本只有几百块钱，而目前“共享汽车”的来源主要有买、租、合作生产等，无论哪种，成本都远远高于共享单车，这就决定了共享汽车很难像共享单车那样铺满城市的大街小巷。以刚完成新一轮融资的巴歌出行为例，布局了北京、广州、唐山、中山4个城市，总投放量却仅有400台。

第二，共享汽车的运维成本会更高。共享汽车需要充电桩、停车位等一系列配套资源，在国内这些基础配套资源并不完善，这就需要企业自己加大投入力度。以充电桩为例，每建设一个充电桩需要耗费2000元-10000元不等。共享单车虽然也需要一定的运维成本，比如车辆的调度、维修等等，但花费却远远小于共享汽车。

第三，共享汽车实际上是面临的一个更细分的市场。共享单车主要解决了最后一公里的短途出行需求，共享汽车则偏重于用户的中短途出行需求，而在中短途出行上，用户可以选择的出行方式是多种多样，既可以选择公交、地铁等公共交通，也可以选择网约车等。

第四，共享单车可以实现任意地点取还，但共享汽车很难做到这一点。大部分共享汽车运营商用定点取还的方式，这或是出于不给政府添麻烦考虑，但使用的便捷性就大大打折扣了。

当然，并不否认共享汽车依旧有翻盘的机会。据第一财经商业数据中心（CBNData）发布的《2017中国共享出行行业大数据观察》显示：到2018年中国仅汽车共享出行年市场容量有望由660亿元增长至3800亿元，但共享汽车在戴上王冠之前还有很长的路要走。

政策依旧是其中最不稳定的因素。国家虽然已经表态明确支持共享汽车的发展，但政策上任何的风吹草动都会对行业的发展产生最要的影响。在整体支持和鼓励的基调下，各地政府出台了不同的意见和方案，这依旧是共享汽车玩家们面临的风险之一。

7月25日，北京市经信委发布《关于进一步做好2016年度北京市推广应用汽车市级财政补助资金兑付工作的通知》，根据通知，2016年度在本市备案的非个人用户购买的汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里。

新政策的出台，无疑给创业者浇了一盆冷水。累计行驶3万公里才能申请补贴，这也就意味着运营商们在购买汽车时必须全款支付，这在很大程度上会增加分时租赁玩家们的资金压力。

未来是否会有更多的城市出台类似的政策呢?这还是一个未知数，但共享汽车要想突破和发展就必须适应这一套游戏规则！