在国家能源形势紧张、环保压力增大的背景下，需要有一项政策，推动汽车产业实现绿色发展。

在汽车产业转型升级的驱动下，需要有一项政策，促进企业核心技术水平提升，把握汽车产业的发展趋势。

在汽车补贴政策退坡后，需要有一项政策，推动我国汽车产业持续发展，形成一套被行业、市场接受的长效机制。

这些重任都落在了《乘用车企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）的肩上。从去年9月至今年6月，“双积分管理办法”发布两次征求意见稿，明确燃油消耗和积分并行管理的思路，要求年生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，在2018年度至2020年度的汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。

就在这项政策行将颁布之际，一些外资企业坐不住了，他们联合向我国政府施压，多次利用外交途径提出政策延期和放宽标准的请求。看到外资企业的举动，国内一些专家、学者普遍希望我国政府切勿理会这些无礼要求，严格按时执行政策。因此，这段时期汽车行业对于“双积分”政策的争议不断，这项政策将给行业带来哪些变化也是众说纷纭。但焦点在于，“双积分”政策是否能够改变产业竞争格局，是否触及跨国公司在中国的核心利益，是否能够给自主车企创造出更大的发展空间。

■积分存重大缺口

8月8日下午，记者走进中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）常务副会长董扬的办公室，当问到他对“双积分”政策的看法时，董扬明确表示，根据从企业了解到的情况，中汽协建议“双积分”政策延期一年执行或是在2018年实行积分可结转。董扬的话让记者为之一惊。“双积分”政策第一轮征求意见稿于去年9月发布，近一年的时间里，难道企业没有准备好。

按照“双积分”政策制定的标准，记者测算了几家企业的情况。今年上半年，上汽大众销量为97万辆，按照目前征求意见稿中2018年8%的积分要求，上汽大众需要7.76万个积分。如果按照续驶里程在250km~350km之间的纯电动汽车每辆车积4分来计算，需要销售1.94万辆纯电动汽车；如按照插电式混合动力车型每辆车积2分计算，则需要销售3.88万辆插混动力汽车。然而今年上半年，上汽大众并没有任何汽车在售。

按照上述标准计算，一汽-大众、上汽通用、东风日产、长安福特等企业在汽车积分上同样存在很大缺口。这些车企最快也要到明年才能大举进军汽车市场，积分压力自然不言而喻。“比亚迪、江淮在汽车领域动手早，政策实施后不会有太大压力。但大型汽车集团不同，尽管其中有的企业能完成任务，但整体情况不佳。结合当前现状，大多数企业希望执行“双积分”政策再给企业一些准备时间。”董扬说。

但也有不同意董扬的看法，这种观点认为，很多车企认为去年发布的“双积分”政策征求意见稿不会正式实施，他们甚至认为，“双积分”政策只是虚张声势，在众多企业不达标的情况下，政策肯定会调整。今年6月，当“双积分”政策第二轮征求意见稿落地后，一些企业坐不住了，因为他们发现政策并无明显变化，尤其是最为核心的年度积分比例和执行时间没有任何变化，让原本抱有幻想的企业倒吸一口凉气。

据记者了解，从今年上半年各大车企的销量数据计算结果来看，仅有比亚迪、北京汽车、吉利汽车等7家企业满足积分要求。

■跨国车企慌了？

7月底，记者接到上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良的电话。他话语间难掩激动，一说就是半个多小时。“政策必须严格按期执行，一年都不能拖，否则我国汽车积累的先发优势将不复存在，形势将变得更为严峻。‘双积分’政策对跨国车企形成一定制约，呼吁有关部门不要向跨国企业让步。”殷承良在电话中表示。

何来让步？今年6月，“双积分”政策第二轮征求意见稿发布后，美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会联合向我国工信部致信，称按照当前制定的新政策，企业距离达标标准过远，呼吁中国政府将正式执行时间延迟1~3年，并留有更多弹性空间。工信部运行监测协调局局长郑立新回应表示，工信部将对此做进一步研究。

“据我所知，这次带头与我国政府博弈的是德国人，他们先后两次表现出对“双积分”政策的‘关切’。”殷承良告诉记者，“双积分”政策已经令大众等跨国车企深感不安。德国总理默克尔也曾出面表示，希望中国能将“双积分”政策延迟至2019年实施。中国欧洲经济技术合作协会副会长、汽车评价研究院院长李庆文告诉记者，对于“双积分”政策，外资品牌之所以反应强烈，因为他们在电动汽车的发展上准备不足。

“双积分”政策之所以引起跨国企业的集体公关以及高层领导人的高调呼吁，主要是因为当自主品牌纷纷发力汽车时，跨国企业并没有以积极的心态应对。“即使他们现在开始投入汽车研发，短期内也无法产生大量汽车正积分。不少跨国车企准备以PHEV（插电式混合动力汽车）作为进入国内汽车市场的先行产品，但PHEV产生的汽车积分相对较低，这意味着跨国车企在今后相当长的一段时间内存在汽车积分的短板。如果他们不购买汽车积分来抵消自身产生的负积分，有可能面临暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产等严厉的处罚措施。”一位业内人士告诉记者。

■中国车企机会来了？

“双积分”政策对于跨国车企的制约是明显的，因此在行业内形成了一种观点，认为“双积分”政策有扶持自主车企更快更好发展的意味。“这并无不妥，多年来汽车行业的规则由跨国车企参与制定，他们的话语权很重，获取了很多的利益。如今‘双积分’政策恰恰切中跨国公司的‘要害’。高端SUV油耗高、排放大，跨国车企并没有很好地履行节能减排的责任，是时候该通过法规形成一定制约了。”殷承良告诉记者。

汽车产业的竞争格局是动态平衡的过程，跨国车企受到了抑制，中国车企的机会就来了。全国乘用车联席会秘书长崔东树告诉记者，如果“双积分”政策能按期实施，会给自主车企带来切实利好，短期内会占有更大的市场份额。殷承良认为，“双积分”政策将为自主品牌带来持续三年的黄金发展期。“我国早已明确了电动化技术路线，具备先发优势，比亚迪、江淮等自主品牌能够产生很多积分，可以通过交易获得收益。因此“双积分”政策一年都不能拖，它将与补贴政策形成一套组合拳，保住我国汽车的先发优势。”殷承良说。

中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英告诉记者，“双积分”政策不能延期，尤其是在目前欧美等国家希望中国延迟执行政策的时刻，更应该坚持严格按时执行。长久以来，跨国车企在中国没有积极发展汽车，现在要求中国政府推迟政策是没有道理的，我国的汽车产业政策应该按照国情制定。

不仅专家力挺“双积分”政策按期实施，一些自主品牌企业的态度也很鲜明。比亚迪汽车相关负责人称，“双积分”政策可以加剧行业内的竞争分化。汽车正积分在市场上进行交易，不仅能为企业带来经济效益，还会激发企业成为“分霸”，谋求更多的技术分享与产业合作，强化市场竞争优势。广汽集团汽车公司项目筹备工作组组长、广汽乘用车常务副总经理古惠南表示，“双积分”政策导向很明确，在汽车领域，自主品牌将夺回主场优势。

■“双积分”较量已经展开

虽然业内对于“双积分”政策的激辩不断，最终实施时间和细则尚未公布，但企业早已“八仙过海，各显神通”，通过不同的方式应对行将出台的政策。以比亚迪、江淮、吉利、长安、广汽、上汽、奇瑞等为代表的自主品牌，继续保持着先发优势，有条不紊地更新产品，他们是相对乐观的“从容派”。

外资品牌方面，一方面加紧布局汽车产品，另一方面，大众汽车、戴姆勒集团、福特汽车另辟蹊径，开启新一轮合资合作热潮。6月1日，德中峰会期间，在两国总理的共同见证下，江淮汽车与大众汽车正式签署合资协议，成立江淮大众汽车有限公司，并着手规划总计达36万辆的汽车产能。8月22日，福特汽车宣布与众泰汽车签署合作备忘录，将在我国成立生产纯电动乘用车的合资公司。戴姆勒集团则选择与北汽集团共同投资50亿元人民币，在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，加速梅赛德斯-奔驰品牌纯电动车产品的推出。

除迅速“抱团”以外，“联姻”低端品牌也是车企应对政策的方式之一。7月16日，一直以传统燃油SUV打天下的长城汽车，宣布以增资入股的方式获得低速电动车企业河北御捷25％的股权。按照协议，御捷的平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车。企业各具特点的应对方式，足以体现出对这一政策的高度重视。

■指向要清晰 规则需完善

很多业内人士猜测，“双积分”政策将于今年8月底正式发布。这项持续被关注、并已经掀起争论的政策落地后，会给汽车产业带来哪些影响，现在还不能下结论。但所有人都希望，政策指向清晰、规则完善。

“虽然‘双积分’政策先后两次发布征求意见稿，但没有对积分交易方式、价格，不达标企业的处罚方法等问题进行详细说明。我们希望政策能够在这些方面明确一些。”北汽相关负责人告诉记者。有业内人士认为，“双积分”政策会使汽车的产量明显提升，市场需求不足会导致汽车库存走高。董扬认为，“双积分”政策实施后，最有可能出现的状况是汽车赔钱卖，“政策不能只停留在生产环节，而不去规范销售环节。”董扬说。

对此，中国汽车工程学会理事长付于武提醒企业，在未来执行“双积分”政策时，企业也应遵循经济规律与市场规律，按需生产、量力而为，切勿造成产能过剩。董扬表示，“双积分”政策的提出，是政府在汽车管理上思路的重点变化，即由鼓励先进转变为制约落后。希望“双积分”政策能够在汽车补贴退坡和停止后，继续引领我国汽车产业的健康发展，形成一套长效机制，促进企业在汽车领域的技术积累，推动我国汽车产业的绿色转型。