当下普通消费者在谈及购买电动乘用车的时候,都会说:“电动车现在两三百公里的续航里程太短了,什么时候续航里程能像汽油车那样加一次油跑五六百公里才会开始普及。”笔者作为一个动力电池行业的从业者,在公司内部也常常听到不少高管说:“电动车起码续航里程800公里以上才有意义,这样我们可以长三角一天出差跑一圈不停歇,免得路上要停下充电耽误事。“另外也有同事说:“国家补贴乘用车到250公里以上就封顶了,这政策不合理,本来老百姓就担心电动车续航里程不够,国家补贴政策还偏偏不鼓励电动车多装电池长续航。”

事实真的是这样么?在这里,我先开门见山的把我个人观点抛出来:“电动乘用车长续航本来就是个伪需求”,国家制定的乘用车续航补贴封顶250公里其实十分科学且合理。

电动车要普及靠谁?什么样的人群购车最在乎补贴?答案都指向了普通消费者,那么我们来讨论下这部分普通消费者的消费习惯,以及用车习惯,来看看最大多数的普通消费者适合什么样的产品。

消费习惯分析:数据统计在今年上半年,以及过去的3到5年,国内乘用车销量排名前十的都几乎都是7-12万元左右的车型。目标盯在这个区间的消费者,高低配置差价1万元都会左右他们的选择。

基于7-12万元这个价格区间来谈电动乘用车,假设一台续航250公里的乘用车,按照欧盟NEDC工况法每百公里15度电的能耗算,装电量约在40kWh。如果要续航达到500公里,哪怕不算电池组增加后车重增加所带来的能耗增加,就这额外的250公里所需要的40kWh电量,成本要多少?按照现在主流乘用车电池包1.6元/Wh的成本,算上未来技术进步,生产效率提升然后成本下降40%,达到理想的1元/Wh。续航从250公里增加到500公里,增加40KWh电量单车成本直接上升4万块。请问,高低配差价1万都要斟酌再三的消费者,在看到这个4万块的价差之后会怎么选择?

用车习惯分析:不管是大家咨询身边多数的人,还是大数据统计结果,绝大部分私家车一年的行驶里程是1 -1.5万公里。取个中间值,1.2万公里除以365天,平均一天不到33公里,一周约230公里,续航250公里的车,刚好可以一周充一次电即可,但实际上大多数电动车主的充电频率每2-3天就充电,绝大多数时间剩余电量都高于60%,完全不影响使用。电动车主如果拥有车库及私人车位充电桩,基本都是每天夜晚10点后利用谷电慢充一晚上,既使得用车成本大大降低,又通过慢充延长电池寿命,一举两得。从这样看来,对大多数消费者而言250公里的续航是否合理且足够?

笔者之前写过一篇文章,将特斯拉Model 3给燃油汽车的冲击类比苹果iPhone 4对传统功能手机的冲击。请大家回想一下,在智能机没出现之前,功能机霸主诺基亚的手机是不是基本三天充一次电,且实体键盘打电话发短信可以快速方便的盲操作。那时候几乎没有人觉得可以接受这样的手机,充电需要一天两次,触摸屏无法盲操作且常常有误操作。但是现在呢,在智能手机的巨大优势面前,这些曾经的障碍都不值一提了。

所以说,再顽固的消费习惯都是可以改变的。习惯了10天跑一次加油站的消费者,在电动车超低的使用成本面前(每公里的费用是燃油车的约五分之一不到),自然而然也会习惯每天回家给汽车插上电,这跟习惯每晚睡前将手机调成飞行模式插上数据线充电然后睡觉并没有什么本质的区别。

写到这里,相信会有读者问,那为什么目前世界上最棒的电动汽车生产商特斯拉,他力推的Model 3低配起步续航就是350公里,主打的高配版工况续航超过500公里。其实这个问题很好回答, 特斯拉定位是豪华品牌,Model 3对标的奔驰C级,宝马3系车。不管是Model 3进口到国内,还是国内已经在卖的奔驰C级,这些车在国内落地价普遍超过35万。售价高了,多装点电池自然不是什么大问题,跟国内主流10万元家轿的目标消费群就不一样。

其实国家补贴电动车续航250公里封顶,跟我们国家的大的交通战略也是息息相关的。特斯拉的目标市场北美,是一个铁路网极其不发达的市场,出远门只能开车或坐飞机。而我们国家的交通规划,是要把高铁修成村村通。

笔者所在的长三角,几乎任何一个点周边50公里,都有高铁站,出远门只要把车开到高铁站,就可以极其舒适的乘坐体验飞速直达目的地。在有舒适的高铁可选的情况下,我想应该很少有人愿意在汽车上颠簸一天开600公里。在这样的国家战略下,乘用车多装电池长续航对大多数用户而言本身就是一种伪需求,外加严重的资源浪费。